Le Citroën ë-C3 Aircross 100 % électrique est-il le meilleur des C3 Aircross ?

Le premier C3 Aircross a été lancé en 2016 et n’a utilisé sous son capot que des motorisations thermiques essence et diesels non hybridées. La seconde génération, aujourd’hui commercialisée, offre plus de choix. Un moteur 100 % thermique 1.2 de 100 ch, un hybride 48 volts de 136 ch qui permet de rouler un peu en 100 % électrique, que nous avons déjà essayé, et enfin une version 100 % électrique, objet de ce second essai du modèle sur Caradisiac. Avec en forme d'argument choc, un tarif canon pour un SUV urbain électrique, soit à partir de 27 400 €, Citroën devenant la marque "accessible" du groupe Stellantis, pour ne pas dire low cost.

Basé sur la même plateforme STLA Smart Car que l’hybride, qui est dite "multi-énergies", le ë-C3 Aircross intègre une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 44 kWh de capacité brute (42 kWh nets), qui lui offre une autonomie en cycle WLTP de 302 km maximum en finition de base You.

Côté moteur, on trouve un élément synchrone à aimants permanents de 83 kW, soit 113 ch, et 124 Nm de couple (une valeur fort faible pour un moteur électrique de cette puissance, une Renault 5 e-Tech de 120 ch offre 240 Nm, un Peugeot E-2008 de 136 ch 260 Nm). Pour la recharge, ce sera 100 kW en courant continu sur bornes rapides, avec un 20 à 80 % de batterie récupéré en 26 minutes. En courant alternatif sur borne publique ou à la maison, ce sera 7,4 kW en série (ou 11 kW en option à 400 €), permettant de faire le plein en 4h20 ou 2h51. Sur une prise domestique non renforcée, comptez 21h54, et encore 9h39 sur une prise renforcée "Green'Up".

Les performances sont, elles, assez limitées, puisque la vitesse maxi est bloquée à 143 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est réalisé en 12,9 s., quand l’hybride 136 ch réussit l’exercice en 9,1 s.
La concurrence du ë-C3 Aircross est également plus véloce. On parle ici des Peugeot E-2008, Mokka-e, Fiat 600e, Kia EV3 ou encore bientôt le Ford Puma électrique, qui affichent entre 150 km/h et 170 km/h en pointe et des 0 à 100 parfois inférieurs à 8 secondes (mais les tarifs ne sont alors pas les mêmes...). Nous verrons plus loin que les performances sont malgré tout suffisantes.

Aucune différence esthétique avec les versions thermiques

Esthétiquement, rien ne distingue cette déclinaison à batterie des modèles thermiques et hybrides, si ce n’est le badge ë-C3 sur le hayon et les ë sur les portières avant. Une politique du groupe Stellantis tout entier, qui propose beaucoup de ses modèles à la fois en thermique et en électrique, sans jamais les distinguer autrement que par des badges discrets.

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On retrouve donc une plastique de "vrai SUV" plus affirmé que pour la précédente génération, qui était plus joviale et rondouillarde, surtout avant restylage. Les lignes sont plus tendues, la calandre et le hayon très verticaux, le capot horizontal, les arches de roues bien affirmées et protégées par un plastique brut, qui reprend la graphie en forme de chevrons. Un thème d’ailleurs omniprésent sur toute la voiture puisqu’on le retrouve  aussi au niveau du bandeau de calandre, et du bandeau qui relie les feux arrière, mais aussi en bas du bouclier arrière. La signature lumineuse est inspirée de celle du concept OLI, et se compose de trois segments lumineux : deux horizontaux et un vertical.

Et si vous reconnaissez dans le C3 Aircross la toute dernière citadine C3, ce n’est pas un hasard, puisqu’il en est en quelque sorte une version rallongée, et lui pique toute sa partie avant, à l’exception du dessin du bas du bouclier avant, tandis que les inserts colorés "Color clips" sont horizontaux sur la C3, et verticaux sur le C3 Aircross. Mais la longueur est supérieure de 38 cm, soit 4,39 m, ce qui est aussi 23 cm plus long que la précédente génération. La partie arrière est donc complètement spécifique et différente de la C3.

Les 4,39 m de long en font aussi le plus grand des SUV urbains, il empiète même sur le territoire des SUV compacts (un C5 Aircross mesure 4,50 m). Mais cet étirement en longueur trouve aisément sa justification : c’est qu’il faut trouver la place de caser désormais jusqu’à 7 passagers à bord ! Mais attention, cela n’est valable que pour les versions thermiques et hybrides. En effet, avec son pack de batterie sous le plancher, cette version électrique n’existera qu’en version 5 places. Il n’est pas possible d’y installer le système de banquette de la version 7 places, différent de celui de la 5 places. On garde donc, comme sur les thermiques 5 places, une banquette reculée de 65 mm, qui laisse énormément de place aux jambes des passagers arrière, mais qui perd la fonctionnalité coulissante si pratique de la précédente génération. Les volumes de coffre sont de 460 litres banquette en place, et 1 600 litres banquette rabattue, ce sont d’excellentes valeurs.

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Un habitacle basique, mais pas désagréable, et identique
à celui de la C3

Pas de différence à l’extérieur avec les versions thermiques nous l’avons dit, et ce constat s’applique aussi à l’habitacle, où l’on retrouve la planche de bord de ces dernières, qui est aussi celle de la citadine C3, intégralement reprise.

On retrouve donc une toute nouvelle organisation du poste de conduite, inspirée de ce qui se fait chez Peugeot avec le i-cockpit. Ainsi, le conducteur a en face de lui un petit volant à deux branches avec méplats, et une instrumentation mi-numérique, mi-cristaux liquides, située au-dessus de celui-ci, incrustée dans un bandeau horizontal. Mais il semble qu’ici, et contrairement à certains modèles Peugeot, le conducteur puisse lire les informations de conduite quel que soit son gabarit, sans devoir adopter des réglages qui ne lui conviennent pas.

Côté ambiance, c’est sobre, mais pas trop triste. Les matériaux sont basiques, ce qui n’est pas une surprise au regard du tarif serré affiché. Les plastiques sont tous durs, partout, et seul un petit bandeau moussé et recouvert de tissu traverse l’habitacle et se charge de relever un (petit) peu le standing. Sur les accoudoirs des portières, des messages de bonne humeur (be cool, feel good, be happy…) sont là pour affirmer le côté bon esprit de ce ë-C3 Aircross.

Côté multimédia, la version de base You propose seulement un dock de support pour le smartphone du conducteur, qui servira d’écran et affichera les informations relatives à l’auto via une application dédiée (MyCitroën Play). Ce n’est qu’en finition Plus et Max qu’apparaît l’écran tactile de 10,25 pouces, fenêtre ouverte sur un système multimédia simplifié. Connectivités, navigation, téléphone, musique, et c’est tout. Pas de menus et sous-menus complexes, l’ergonomie est donc bonne, et la réactivité du système correcte.

Sur la route : zen et confortable

Mais après ce round d'observation, il est temps de mettre le contact, ce qui se fait "à l'ancienne", en tournant une vraie clé dans un barillet, anachronisme inhabituel que l'on retrouve aussi dans la Citroën... Ami !

Une fois fait, la nouveauté aux chevrons s'élance sans bruit dans la circulation urbaine autour de Sitgès, à quelques encâblures de Barcelone. On retrouve au volant, sans surprise, une grande partie des sensations éprouvées derrière celui de la ë-C3. La direction est douce, le rayon de braquage court permet de se faufiler avec aisance dans les rues les plus étroites. Il faut juste faire attention à la longueur plus importante que la C3, et que l'ancien modèle, mais elle reste acceptable par rapport aux SUV compacts, et seuls 9 cm le séparent d'un Peugeot E-2008, par exemple.

Le silence est globalement de mise, même si en tendant l'oreille on peut percevoir quelques petits sifflements en provenance du moteur électrique. C'est en tout cas bien plus silencieux que dans les versions hybrides (et probablement la 100 % thermique non encore essayée), au volant desquels les oreilles sont agressées par les vocalises du 3 cylindres et les sifflements du moteur électrique, bien plus présents.

La douceur de fonctionnement est également de mise. On décolle au feu vert sans heurt, les reprises se font sans à-coups, tout est facilement dosable, y compris le freinage, avec une bonne sensation à la pédale. Par contre, la récupération d'énergie à la décélération est limitée, et donc le freinage au lever de pied faible. Si vous pensiez pouvoir le renforcer en mode "B", comme c'est le cas sur les autres électriques ou PHEV du groupe, vous en serez pour vos frais. Car le bouton présent à côté du sélecteur de mode marche, siglé "C", diminue au contraire encore la récupération, donnant un mode quasi "roue libre"...

En périurbain, pas de mauvaises surprises

Sorti de la ville, le ë-C3 Aircross n'apparaît pas aussi mou que l'on pourrait le craindre au vu des chiffres de la fiche technique. En effet, il n'apparaît jamais vraiment en difficulté, garde des reprises très correctes malgré un couple annoncé de 124 Nm seulement (on a clairement l'impression d'avoir plus), et permet même des dépassements sans serrer les fesses. Le tout avec un comportement routier orienté toujours aussi confort, avec des suspensions à double butées hydrauliques progressives.

La tenue de route sans critique, mais le dynamisme il est vrai en retrait. Pourtant le grip est bon et le châssis sûr, ce qui n'empêche pas de prendre un peu de roulis avant de verrouiller les suspensions, et de chahuter un peu les occupants dès que le rythme s'accélère. Rouler "très vite" n'est pas judicieux, donc, mais on peut aller jusqu'à rouler "vite", sans transpirer, et sur ce point le dernier né de Citroën est une bonne surprise.

Pas de portion d'autoroute lors de notre essai, malheureusement. Notre monture s'y serait probablement montrée un peu moins à l'aise, même si la vitesse maximale dépasse les 130 km/h réglementaires en France (143 km/h). Nous avions constaté sur la ë-C3 que les bruits d'airs sont assez présents à partir de 110 km/h, aucune raison que ce soit différent sur ce Aircross. Et la citadine gloutonne gentiment ses 23/24 kWh à 130, ce devrait être équivalent ici. Soit une autonomie autoroutière inférieure à 180 km, et même à 125 km, si on fait vraiment, comme conseillé, du 10 à 80 % ! C'est peu, très peu. Il faudra pour faire plus attendre la future version, déjà annoncée, dotée d'une batterie de 54 kWh, et qui atteindrait les 400 km.

Mais si la consommation autoroutière (on le rappelle extrapolée de la ë-C3) n'est pas extra, la consommation sur route et en ville est, elle, plutôt intéressante. En roulant piano, mais sur une route avec pas mal de déclivité, nous avons consommé en moyenne 14,7 kWh/100 km. Une moyenne calculée avec nos petits doigts et la calculatrice du smartphone, car le ë-C3 Aircross, comme la C3 électrique, n'affiche toujours pas au tableau de bord la consommation moyenne. Une fonction désactivée mais qui devrait revenir après la résolution des derniers bugs encore présents sur le véhicule, et dont on a tant parlé à la sortie de la C3. Ainsi, à partir du pourcentage de batterie consommé et de la distance parcourue, cette valeur apparaît et se révèle meilleure que le mixte WLTP qui est annoncé à 18,1 kWh/100.

Avec une telle consommation, on pourra parcourir jusqu'à 284 km en parcours urbain et périurbain, avant de devoir remplir à nouveau la pile. Ce qui est bien, mais pas top... Comme souvent avec les véhicules dotés d'une batterie de capacité réduite, il faut avoir une utilisation adaptée, c'est-à-dire ne pas trop régulièrement faire de longs trajets mais rester en majorité en zone urbaine ou périurbaine et réaliser une majorité de courts trajets, tout en rechargeant à la maison. Ainsi, l'autonomie limitée n'est plus un problème, et les rares trajets longs qui imposent des arrêts répétés deviennent une contrainte supportable.

Avouons en guise de conclusion que cette version électrique du C3 Aircross est globalement une bonne surprise, tout comme la ë-C3 l'avait été (hors bugs évidemment). Bien sûr, aux points, ce n'est pas la meilleure proposition du marché. Mais il faut rapporter tout cela au prix ! Facile de faire mieux pour un Kia EV3 coûtant au moins 8 500 € de plus, ou pour un E-2008, lui aussi 8 500 € plus onéreux. Et certains concurrents sont situés 10 000 € au-dessus. C'est simple, le SUV Citroën adopte la même philosophie que Dacia, à savoir offrir l'essentiel, et une belle homogénéité, pour beaucoup moins cher que les autres. Et cela en fait une offre imbattable sur le segment pour qui a besoin de plus de place et d'un plus grand coffre que la citadine C3.

Il a donc toutes les raisons de trouver son public, tout comme la ë-C3, qui représente à date 40 % des ventes de la C3.