2. Lotus Eletre (2023) - Sur la route : un vrai tapis volant

Baigné dans la lumière au sein d’un habitacle vraiment intéressant à vivre, on retrouve évidemment le silence de la conduite électrique sitôt la marche avant enclenchée. Mais c’est tout de suite le confort qui impressionne avec un amortissement (pneumatique) dont la douceur rappelle presque l’univers de Bentley. Il faut s’habituer aux écrans de la rétrovision latérale de notre Electre S d’essai (mécaniquement identique à la version de base), positionnés assez bas sur l’avant des portières, mais il reste heureusement possible de se contenter (de série) de rétroviseurs classiques. Bardé de capteurs avec quatre LiDAR (dont trois qui s’escamotent façon anciens phares « pop up »), l’Eletre possède les aides à la conduite de niveau 2 et doit pouvoir théoriquement passer au niveau 3 à l’avenir via de simples mises à jour logicielles. Pour une raison obscure liée à l’homologation en cours du système, le centrage de la voie de nos exemplaires d’essai a été désactivé mais il figurera naturellement dans la dotation de série des véhicules livrés aux clients.

Une fois le mode sport enclenché, essayons de voir ce que donnent les 603 chevaux de l’Eletre (dans sa version de base et « S ») fournis par deux moteurs à aimant permanent de puissance égale sur chaque train (mécanique également différente de celles des nouveaux SUV électriques de chez Volvo et Polestar). La poussée au démarrage abonde mais elle ne donne pas le vertige comme dans une Porsche Taycan Turbo S ou une Tesla Model S Plaid (0 à 100 km/h en 4,5 secondes), sans doute à cause des 2 520 kg de la bête (mais aussi de réglages favorisant la linéarité plutôt que la brutalité maximale). La direction se durcit un peu en mode Sport mais reste très légère. Dans ce réglage le plus radical, l’Eletre conserve un profil typé « confort » mais ne rechigne pas à attaquer les virages de notre parcours d’essai norvégien. Une fois accoutumé à cette pédale à l’attaque un peu molle, on compose avec un gros SUV aux réglages assez neutres qui offre un excellent degré d’efficacité sans jamais devenir véritablement passionnant à piloter.

Le système des roues arrière directrices (fourni dans le pack Lotus Dynamic à 6 600€ comprenant aussi les barres anti-roulis actives) reste beaucoup plus discret que chez d’autres marques dans les sensations au volant, le véhicule se montre légèrement sous-vireur à la limite mais pivote immédiatement du train arrière lorsque les pneus avant rendent les armes. Contrepartie probable de la monte pneumatique assez agressive (pneus Pirelli P-Zero sur mesure en 22 pouces ici) et de la masse importante, la consommation ne descend pas sous les 25 kWh/100 km en utilisation tranquille et atteint vite les 40 kWh/100 si vous jouez en permanence avec ses capacités dynamiques. Annoncée à 600 km en mixte WLTP (avec les « petites » jantes de 20 pouces et non pas les modèles de 22 pouces de notre véhicule), l’autonomie se situe légèrement en-dessous des 400 km dans les conditions de notre essai et descend à 250 km en conduite très sportive (ce qui reste certes au niveau d’un puissant SUV thermique utilisé de la même façon). L’Eletre pourra heureusement compter sur sa capacité de charge rapide à 350 kW (ou même 420 kW en Chine) pour repasser de 10 à 80% en 20 minutes (d’après les données officielles).

Nous avons également pu réaliser quelques exercices en piste avec l’Eletre R, dont le moteur arrière plus puissant permet de générer 905 chevaux au lieu de 603 sur les deux autres versions (avec une inédite boîte à deux rapports). En ligne droite, la poussée procure bien cette sensation de vertige commune aux sportives électriques les plus puissantes, avec un ressenti cette fois très proche de celui d’une Taycan Turbo S (logique vu le temps de 2,95 secondes annoncé pour le 0 à 100 km/h). Malgré l’apparition d’un mode « Track » au-dessus du « Sport » et une répartition du couple à un tier / deux tiers vers l’arrière au lieu de 50 / 50 sur l’Eletre moins puissant, les sensations de pilotage ne semblent pas différentes sur le peu que nous avons pu voir dans ces conditions. Frileux à l’idée de nous laisser jouer avec sans les aides à la conduite, Lotus nous a seulement autorisés à voir depuis le siège passager ce que pouvait faire l’Eletre R sur un tarmac détrempé. Dans un virage serré, il glisse d’abord du train directeur avant d’accepter de se mettre en dérive en jouant de l’accélérateur, puis de tenir la glisse à condition d’une bonne adresse au volant.