Pardevi, un rapprochement raté entre Citroën et Fiat

Tout comme l’innovation, le déficit a longtemps été constitutif de l’ADN de Citroën. Dès 1934, la firme tombe de très haut et fait faillite, ce qui débouche sur un rachat par Michelin. Le manufacturier clermontois voit par cette prise de contrôle un débouché important pour ses propres pneus, et par la suite il aura la délicatesse (ou l’imprudence) de ne pas tellement fourrer son nez dans les finances de la firme de Javel. Peut-être à tort, car celle-ci s’égarera dans des choix technologiques extrêmement dispendieux d’un côté, et une politique de gamme aberrante de l'autre, n’offrant rien entre les familles 2CV et DS avant 1970…

Par ailleurs, Citroën, malgré une situation financière délicate, rachète Panhard en 1965 puis Berliet en 1967 et Maserati en 1968. Mais la société, qui a déjà bénéficié de plusieurs prêts de l’Etat français à des conditions avantageuses, aggrave son déficit : 583 millions de francs en 1967. Conséquence, l’Etat ne veut plus prêter, et Michelin, à bout de patience, restructure la marque (qui devient Citroën SA) en vue d’un rapprochement avec un grand nom européen. C’est alors un mouvement largement répandu dans l’industrie automobile, très influencée par GM et Ford, ce qui débouche par exemple en Angleterre sur la création du groupe British Leyland. En Italie, Fiat intéresse beaucoup Michelin. L'italien, fort d'un magot formidable constitué sous la direction de son administrateur délégué, Vittorio Valetta, est alors le premier constructeur européen, et cherche aussi à s’agrandir de façon externe. Il n’ignore rien de la situation précaire de Citroën.

Le rapprochement entre ces deux-là, malgré les réticences de l’Etat français, jaloux de l’indépendance de ses entreprises, a lieu en octobre 1968. Une holding est créée, la Pardevi (pour Participation et Développement Industriel), qui possède 55 % du capital de Citroën. Michelin possède 63 % de la Pardevi et Fiat 37 %. Cette opération suscite beaucoup d’enthousiasme au sein des milieux financiers, qui voient la naissance d’un géant européen de l’automobile produisant 2 millions d’autos annuellement (500 000 Citroën et 1 500 000 Fiat). Les passionnés eux aussi voient les côtés positifs : des modèles dotés de moteurs Fiat (bien meilleurs que ceux de Citroën) et de suspensions Citroën (bien meilleures que celles de Fiat).

Evidemment, rien n’ira comme prévu. Les syndicats craignent un rachat pur et simple, qui se solderait par des licenciements. Le fait que Fiat porte en 1970 à 27 % (en s’emparant de 49 % de la Pardevi) sa participation dans Citroën confirme leurs craintes. L’Etat regarde aussi cette évolution d’un mauvais œil. Néanmoins, des synergies sont mises en place. Citroën écoule des autos du Groupe Fiat, comme des Autobianchi (la réciproque est vraie en Italie), et utilise la base de la 127 pour développer sa propre citadine.

Par ailleurs, une boîte de vitesses adaptée aux moteurs transversaux plus puissants que ceux des A112/127/128 est développée conjointement. On en verra des adaptations sur les Lancia Beta (1972) et Citroën CX (1974). Michelin y trouve son compte, car Citroën survit sans lui coûter trop cher, mais pas Fiat qui a envie de grandir en reprenant totalement la marque française, propriétaire de bien belles usines. Les dissensions qui en découlent ne sont un mystère pour personne, tant elles transparaissent dans la presse. Gianni Agnelli, patron de Fiat, déclare en 1972 vouloir obtenir le contrôle de Citroën, afin d’utiliser ses usines, ce qui crispe carrément les autorités françaises.

Et tout va très vite. Celles-ci opposent leur véto, et laconiquement, au détour d’une interview en novembre 1972, Umberto Agnelli, frère de Gianni et patron de Fiat France, déclare que le géant turinois ne participera pas à la prochaine hausse de capital de Citroën. En clair, les Agnelli jettent l’éponge dans la Pardevi, au vu des obstacles qu’on dresse devant eux. Citroën se retrouve seul avec Michelin, qui n’a plus envie d’investir dans ce boulet déficitaire qui a accumulé les mauvais choix (SM, moteur Wankel via la Comotor, gamme bancale).

On connaît la suite : Citroën dépose le bilan en 1974 et Peugeot, fortement incité par l’Etat, se porte acquéreur. Ainsi naquit PSA qui, après avoir frôlé la banqueroute en 1980, se remettra et finira par avoir un certain contrôle sur le Fiat-Chrysler dans l’alliance Stellantis…