2. Peugeot 208 restylée (2023) - Sur la route : plus punchy et efficiente

Il n'est nullement surprenant, en cette période propice à la consommation... d'électrons, que Peugeot nous fasse essayer en premier lieu la version électrique de sa 208 restylée. Plus ennuyeux, aucune version thermique n'était par contre à l'essai. Il nous faudra donc patienter pour découvrir en particulier les versions hybrides.

C'est donc au volant d'une "e-208" que nous sommes partis sur les routes de l'arrière-pays barcelonais. Et bien sûr, pas de la déjà connue version 136 ch, mais de la toute nouvelle version 156 ch (et 260 Nm de couple), qui reprend le moteur des DS 3, e-308 ou autres Opel Astra-e.

Il est accouplé pour l'occasion, nous l'avons dit, à une pile de 51 kWh de capacité brute, et 48 kWh de capacité nette.

Évoquons sans attendre le chapitre consommation. Nous n'avons pas pu établir sur notre parcours d'essai, peu représentatif d'une utilisation habituelle et tranquille, de moyenne cohérente. Tout ce que l'on peut dire, c'est qu'en zone urbaine, nous avons obtenu 12 kWh de consommation moyenne, ce qui représenterait une autonomie de 400 km tout pile, bien inférieure aux 566 km revendiqués par le cycle WLTP urbain (10,2 kWh annoncés, tenant compte des pertes à la recharge).

En mode un peu énervé lors du tournage des images dynamiques, nous sommes montés à un peu plus de 20 kWh de moyenne/100 km, ce qui, vu le rythme adopté, n'est pas si mauvais. Le retour "à la base", réalisé à rythme plus tranquille, fera redescendre le chiffre à 14,9 kWh, chiffre qu'il est difficile de considérer comme une moyenne toutefois. Reste qu'il permettrait alors de parcourir 322 km dans la vie réelle, un peu loin de 410 km promis (14 kWh/100 officiellement en mixte WLTP, tenant compte des pertes à la recharge toujours).

Nous comparerons plus efficacement ce nouvel ensemble électrique à l'ancien lors d'un test d'autonomie Caradisiac sur un parcours normé. Mais si l'on se réfère aux chiffres officiels, le moteur 156 ch, plus puissant, et aux performances améliorées, fait gagner 48 km d'autonomie par rapport à l'ancien, avec seulement 2 kWh de capacité de batterie en plus, ce qui prouve(rait) sa meilleure efficience. Ce sera certainement le cas, la e-308 équipée du même moteur et d'une batterie légèrement plus grosse (51 kWh utiles) s'était montrée très sobre sur l'exercice.

Des performances correctes, une autonomie plus consistante

Les performances de ce nouveau moteur sont correctes, sans plus. La vitesse maxi est bridée à 150 km/h. Ils sont atteints rapidement. Le 0 à 100 est abattu en 8,2 secondes, soit en théorie 0,1 seconde plus lentement que le moteur thermique hybride 136 ch. C'est toutefois 0,8 seconde plus rapide que l'ancien moteur. Et les reprises de 80 à 120 km/h gagnent 1,3 seconde (5,3 contre 6,6 s.). Mais ce sont les mêmes chiffres que l'ancien moteur avant qu'il subisse des "optimisations" améliorant son autonomie (dont un rallongement du rapport du réducteur). Bref, on se retrouve avec les performances de la e-208 quand elle est sortie.

Reste que volant en main, la e-208 ne manque pas de ressources. Les accélérations sont vives, les reprises musclées. Mais ça, c'est pour le mode de conduite "Sport", sélectionnable sur la console centrale. Il libère l'intégralité de la cavalerie, tandis que le mode "Normal" fait descendre la puissance à 109 ch, et le mode "Eco" se traîne assez lamentablement, avec seulement 82 ch à disposition. Il suffira en ville uniquement, tandis que le mode normal est satisfaisant en toutes circonstances.

La e-208 restylée demeure par ailleurs une 208, avec un bon niveau de dynamisme sur la route. Une conduite enlevée révèle un tempérament vif, la direction actionnée par le petit volant du "i-cockpit" est franche, directe, un peu trop assistée peut-être, mais à peine. Les relances musclées en sortie de virage ne se soldent pas par un élargissement trop prononcées de la trajectoire, car le différentiel avant électronique, qui freine la roue intérieure au virage permet de tirer la voiture vers l'intérieur, et c'est très sensible, et efficace (jusqu'à un certain point évidemment). 

C'est surtout la monte pneumatique en Michelin Primacy à faible résistance au roulement qui va brider les ardeurs. Leur grip est moyen, et ils expriment bruyamment leur mécontentement d'être maltraités assez rapidement. Mais ils sont sympas et préviennent de la glissade, sans décrocher brusquement, ce qui est rassurant.

Ce dynamisme ne compromet en tout cas pas le confort, qui est étonnamment préservé, sur mauvaise route ainsi qu'en ville, sur les dos-d'âne et autres nids-de-poule dont les cités espagnoles sont aussi truffées que les nôtres.

Le freinage, lui, est puissant, efficace, et surtout, la sensation à pédale est naturelle. Le passage du freinage régénératif au freinage physique est bien géré, contrairement à la grande sœur e-308. On peut d'ailleurs augmenter le freinage régénératif avec le mode B. Mais le bouton pour l'actionner est minuscule et situé sur la console centrale. Il est donc difficile de s'en servir sans quitter la route des yeux. Autant dire que l'on s'en sert peu. Des palettes au volant pour régler la régénération auraient été bien plus efficaces.

Enfin, l'ambiance à bord est sereine, avec une absence de bruits de moteur, et des bruits d'air et de roulement bien filtrés.

Tout cela ne nous a pas étonnés. En effet, il n'y a pas eu d'évolution de châssis ou de train roulant avec le restylage, et donc, c'est le statut quo, à un bon niveau de prestations.