Porsche Macan Propulsion : que vaut le moins puissant et le moins cher des Macan ?

Après la Taycan, et ses déclinaisons Sport Turismo et Cross Turismo, le Macan de seconde génération est le second modèle à exister en 100 % électrique dans la gamme de Porsche. Un sacrilège pour les uns, une évolution naturelle pour les autres, une résignation pour certains.

En Europe, ses versions thermiques ont été tuées à la fois par le malus écologique, puisque toutes les versions devaient s'acquitter de 60 000 € de taxe à ajouter au tarif catalogue, et par les nouvelles normes GSR2, incompatibles avec l'ancienne plateforme.

Porsche a donc développé pour notre continent un Macan 100 % électrique, qui se base sur la plateforme dédiée du groupe Volkswagen, et aussi utilisée par son cousin technique l'Audi Q6 e-tron, la PPE (Premium Plateform Electric). D'abord lancé en version bimoteur 4 et Turbo, le Macan élargit désormais sa gamme, y compris par le bas, en présentant une version d'entrée de gamme à moteur arrière unique, baptisée sobrement "Macan" mais que nous appellerons Macan Propulsion pour le distinguer des autres. 

Il reprend le moteur arrière de la version "4", qui développe 340 ch et 563 Nm, et même 360 ch en mode "boost" lors des Launch Control. Sa vitesse maxi est fixée à 220 km/h, comme le Macan 4, et le 0 à 100 km/h est effacé en 5,7 secondes, toujours en mode "launch control", soit une demi-seconde de perdue face au Macan 4 de 387 ch (408 en mode boost).

Bon point, contrairement à d'autres constructeurs qui, en sortant leur entrée de gamme moins chère, en profitent pour lui coller une batterie plus petite, le Macan "Propulsion" garde la même que les autres versions. Il s'agit donc d'un accumulateur de 100 kWh de capacité brute, et 94,9 kWh nets. Ainsi gréée, cette version d'entrée de gamme, qui perd au passage 110 kg, devient la plus endurante. En effet, le cycle mixte WLTP indique que 641 km pourront être parcourus avant la panne d'électrons, soit 28 km de mieux que la version "4" bimoteur. Il faudra pour cela choisir les plus petites jantes (20 pouces tout de même), car avec les 22 pouces optionnelles, et si on prend pas mal d'options, on tombe à 536 km. Une différence énorme.

La plateforme PPE utilisant la technologie 800 volts, les capacités de recharge sont pour le moins consistantes. La puissance maxi admissible en courant continu sur bornes rapides atteint les 270 kW (en courant alternatif, c'est 11 kW, et 10 heures pour passer de 10 à 100 %), ce qui permet de passer de 10 à 80 % de charge en 21 minutes, si les conditions idéales sont réunies. Sur une borne rapide de type 400 volts (elles sont minoritaires aujourd'hui), il faudra 33 minutes à une puissance maxi de 135 kW. Notez qu'il y a deux trappes de recharge, une à droite pour la charge en AC 11 kW, une à gauche pour la charge rapide. Les trappes peuvent être motorisées (576 € l'option).

Volant en main, un vrai SUV Porsche

Mais que donne volant en main cette nouvelle entrée de gamme ? Est-ce un Macan au rabais ? Que nenni. En réalité les différences avec la version "4" sont ténues, si l'on excepte le fait que la transmission est uniquement aux roues arrière. D'ailleurs, sur le sec, ça ne change que peu.

L'allègement du train avant, 110 kg de gagnés on l'a dit, rend ce Macan un tout petit peu plus vif, et il faut garder un peu plus de frein en entrée de courbe pour garder le maximum de directivité. Sans cela, le Macan a toujours tendance à sous-virer. Et sur le gras mouillé, c'est pire, il faut dire que malgré la cure d'amaigrissement, il pèse toujours 2 210 kg, et que les lois de la physique sont incontournables.

Donc pour attaquer sur petites routes sinueuses, il faut vraiment penser à garder du frein en courbe pour tenir le train avant sur ses rails. Par contre, au lever de pied ou si on rajoute du freinage, le train arrière peut gentiment glisser, dans les limites de ce que l'électronique tolère. En mode normal, elle remet ce gros SUV dans le droit chemin immédiatement. En mode Sport et Sport +, sélectionnable via un bouton rotatif sur le volant, elle laisse un peu plus de latitude, et comme il n'y a pas de blocage de différentiel sur le train arrière, on peut potentiellement faire de belles petites virgules sur le mouillé. Sur le sec, c'est pratiquement impossible.

Les performances sont en tout cas tout à fait suffisantes. Si sur le papier ce Macan propulsion perd 47 ch, et 0,5 seconde au 0 à 100, les sensations sont assez semblables. Les accélérations sont vigoureuses, les reprises consistantes et immédiates (80 à 120 km/h en 3,3 s.). La vitesse maxi de 220 km/h est très facilement et rapidement atteinte, un constat effectué sur autobhan allemande à la vitesse non limitée, puisque notre parcours d'essai, dans la région de Stuttgart en Allemagne, en incluait (le compteur affiche même 227 km/h). En conduite plus classique que le mode "attaque sur petites routes", le poids élevé ne se sent pas et n'est pas un problème. Au contraire, le Macan semble ne pas peser son poids.

Cela est aussi dû à une direction super directe et précise, qui donne une impression de légèreté à l'ensemble. Elle est même un peu trop précise sur autoroute, où le moindre mouvement se retranscrit sur la trajectoire. Les grandes courbes sont du coup difficiles à aborder de façon fluide. Cet inconvénient devient un avantage lors d'une session de conduite dynamique, comme décrite plus haut, pour placer l'auto au millimètre.

Un gros travail a manifestement été fait sur le ressenti à la pédale de freinage. Le Macan évite en effet les variations de consistance de la pédale lors du passage du freinage régénératif au freinage physique, ou la mollesse excessive. Le ressenti est au contraire celui qu'on trouverait sur une (très bonne) sportive thermique. Porsche n'est pas un spécialiste du freinage pour rien.

Quant au confort, il reste tout à fait honorable. Notre modèle doté des suspensions pneumatiques PASM (Porsche active suspension management) permet à la fois de contenir parfaitement les mouvements de caisse, mais de préserver aussi le confort. Le système permet aussi de faire varier la hauteur selon les modes de conduite choisis, mais aussi d'abaisser la hauteur du seuil de coffre, via des boutons dans le coffre, pour faciliter le chargement de la malle. Une option à 2 676 € tout de même, mais à conseiller.

Enfin terminons avec les consommations. Ici, le Macan fait le grand écart et est capable du meilleur comme du pire. En conduite "énervée", il est tout à fait possible d'afficher plus de 50 kWh de moyenne, mais ce n'est absolument pas représentatif. À l'autre bout du spectre, en conduite hypertranquille sur route secondaire, nous avons pu afficher un très beau 16 kWh/100. C'est mieux que le chiffre WLTP (entre 17 et 19,8 kWh selon l'équipement) et cela permet d'envisager 594 km d'autonomie dans ces conditions idéales. Mais en conduite plus classique sans faire trop attention à sa consommation, la moyenne est ressortie à 19,5 kWh, soit presque 490 km en utilisant 100 % de la batterie. Sur autoroute, aux vitesses légales, c'est plutôt 23,5 kWh, soit 404 km entre deux bornes si l'on épuise la batterie à partir de 100 %, et 283 km si l'on se cantonne au conseillé 80 à 10 %. Vu la masse de l'engin, c'est plutôt bien. On remerciera donc au passage la bonne aérodynamique (Cx de 0,25).

Au final, le seul élément que l'on pourra (peut-être) regretter, c'est le manque de caractère sonore mécanique. Même si en mode Sport +, une sonorité artificielle tente de donner le change, mais elle n'est pas "mécanique" mais plutôt futuriste. On peut la couper, heureusement. Et retourner dans un monde de silence qui, s'il est objectivement agréable au quotidien, fait parfois regretter le son de l'ancien V6, moins celui du plus récent 4 cylindres Porsche...

Un SUV coupé très "Porsche"

Pour le reste, ce nouveau Macan reste celui que nous avons déjà essayé en version 4 et Turbo. Esthétiquement, il se rapproche encore un peu plus qu'avant d'un SUV coupé, avec une lunette arrière très inclinée, mais garde les gènes stylistiques Porsche avec ses ailes avant galbées, ses hanches larges, et les signatures lumineuses désormais classiques (quatre traits à l'avant dans chaque optique, et un bandeau lumineux traversant à l'arrière). Et le nuancier possède quelques couleurs qui sont à même d'égayer le paysage, comme le "bleu glacé" de notre modèle d'essai ou un bel "orange Papaye". Il faut toutefois allonger 1 536 € pour les voir posées sur la carrosserie.

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Cette dernière a pris quelques cm de long avec cette seconde génération (+ 6 cm, 4,78 m désormais), sans améliorer toutefois l'habitabilité de façon flagrante. Mais l'espace à l'arrière est tout de même très correct pour les passagers. Et le coffre, lui, a pris du volume banquette en place (540 litres contre 488) mais en a perdu banquette rabattue (1 348 litres contre 1 503).

Le conducteur fait face à une belle planche de bord, tout à fait dans l'esprit des dernières productions de la marque. Une instrumentation numérique de 12,6 pouces en demi-lune côtoie un écran multimédia de 10,9 pouces, voire un écran optionnel devant le passager, de 10,9 pouces également (option à 1 440 €). Celui-ci est invisible pour le conducteur lors de la conduite. Le tout peut être encore complété par un affichage tête haute couleur à réalité augmentée (option à 2 196 €). Le dessin est très horizontal, ce qui est une tendance lourde chez tous les constructeurs.

Et on retrouve le fameux chronomètre au sommet de la planche, mais c'est mesquinement une option à 822 €.

La qualité de fabrication ne souffre pas la critique, ce qui serait un comble pour une auto vendue près de 83 000 € hors options. Ces dernières permettent de personnaliser à peu près tout ce qu'il est possible de personnaliser (couleurs, matières, sellerie, volant, mais aussi, à l'extérieur, jantes, carrosserie, boucliers, rétroviseurs) en rajoutant au panier quelques milliers d'euros.