Prise en mains – Toyota C-HR (2023) : les bienfaits de la maturité

Un gros succès. Avec le C-HR, petit SUV aux allures de coupé, Toyota a visé juste. Le look sportif allié à une mécanique hybride a séduit une large clientèle : en effet, quelque 115 000 exemplaires ont été vendus en France depuis le lancement au salon de Genève 2016. De surcroît, le C-HR réalise 59 % de conquête et abaisse considérablement l’âge moyen des gens poussant la porte d’une concession frappée du T. Voilà une approche du marché réfléchie et aboutie, car ces nouveaux acheteurs risquent bien de s’orienter vers d’autres modèles de la marque !

Conçu en Belgique, fabriqué en Turquie

En toute logique, au moment de renouveler le C-HR, Toyota en conserve la formule gagnante. Conçu en Europe en moins de quatre ans, le nouveau petit SUV surélevé doit le sketch initial de son look au centre de design Toyota de Sophia Antipolis tandis que le reste de l’auto (qui sera fabriquée en Turquie, batterie comprise) a été mis au point en Belgique, à Zaventem, où nous nous sommes rendus pour en tester une version de pré-série. 55 % des clients du modèle sortant l’ayant acheté pour son look, le nouveau conserve un style fort, avant-gardiste et dynamique mais totalement repensé.

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Ainsi, la carrosserie, toute nouvelle, se signale par un style plus doux qu’auparavant tout en demeurant ciselé. À mon goût, il gagne en élégance et en maturité, ce qui ne l’empêche pas de mieux s’intégrer dans la gamme Toyota tant il rappelle celui de la Yaris Cross.

Les détails sont particulièrement soignés comme nous vous le détaillions lors de notre découverte du C-HR en juin dernier. Notons tout de même que la poupe fuyante a posé des problèmes d’aérodynamique, ce qui a obligé les ingénieurs à installer un aileron de toit plaquant le flux d’air le long de la lunette arrière pour atteindre le béquet, surmontant un panneau vertical. Derrière celui-ci se crée ainsi une zone de dépression aux effets favorables. Néanmoins, le Cx n’affiche qu’une valeur proche de 0.32, ce qui demeure très banal.

Le C-HR s’établit toujours sur plateforme TNGA-C mais bénéficie d’améliorations tendant à renforcer la rigidité tout en réduisant le poids. Par exemple, on nous a expliqué que le montant latéral est désormais en une pièce (deux précédemment), donc voit son poids réduit de 3,5 kg, ce qui correspondrait à 0,35 g de CO2 économisé tous les 100 km. Sans compter ce qu’on gagne à la fabrication, du fait qu’il y a des points de soudure en moins. Cela dit, aucune donnée définitive de poids ne nous a été communiquée. Pour leur part, les trains roulants ne changent pas leurs principes, adoptant à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu multibras. Les réglages ont toutefois été revus dans le sens d’un plus grand dynamisme.

Mécaniquement, le nouveau C-HR évolue plus nettement. Désormais, il n’adopte que des blocs atmosphériques (mais à distribution variable Dual VVT-i) et hybrides. En entrée de gamme, le 1,8 l de 98 ch et son complément électrique développent 142 ch, pour une consommation annoncée variant entre 4,6 l et 5,0 l/100 km (103 – 111 g/km de CO2). Au-dessus se situe l’ensemble 2,0 l de 152 ch/électrique de 111 ch produisant 198 ch cumulés. Cette fois, la consommation ne change pas, au contraire de celle de la nouvelle variante 4x4. Dans ce cas, le moteur électrique se situe à l’arrière, où il anime les roues via un différentiel, de sorte qu’il n’y a pas d’arbre de transmission central. La consommation augmente dès lors de 0,2 l/100 km.

Cœur de Prius

Cela dit, la grande nouveauté c’est la motorisation hybride rechargeable, en réalité celle de la dernière Prius. Cette fois, le 2,0 l se combine à une unité électrique de 163 ch, pour un total combiné de 223 ch. Le tout s’alimente auprès d’une batterie lithium-ion procurant une autonomie zéro émission théorique de 66 km. La consommation est annoncée entre 0,8 l et 0,9 l/100 km, soit de 19 à 20 g/km de CO2. Très intéressant dans la catégorie, même si Toyota fait encore l’impasse sur une motorisation totalement électrique. Certainement pour nous en livrer une plus tard et patiemment mise au point.

Lors de la présentation du nouveau C-HR, on a beaucoup insisté sur le fait que son habitacle se compose de nombreux matériaux recyclés (moquette, tissus des sièges, flancs de console centrale). Cela ne gêne en rien leur aspect, fort convenable. On nous a aussi présenté cuir du volant comme étant « vegan ». Il ne se compose toutefois pas d’une peau d’origine végétale mais d’un simili tout à fait pétrochimique…

La version de présérie que nous avons à l’essai pâtit tout de même d’un assemblage un peu lâche dans l’habitacle. Le tableau de bord, assez original, recourt à de nombreuses pièces rapportées, dont toutes n’étaient pas bien fixées. Cela dit, sa coiffe en plastique moussé donne le change : l’habitacle du nouveau C-HR semble plus cossu que celui de son prédécesseur.

Et l’habitabilité ? Elle progresse légèrement à l’arrière, où l’on se sentira toujours engoncé en raison de la faible surface vitrée.

Dans la chaleur, la douceur

Nous avons à notre disposition dans une banlieue bruxelloise écrasée par la canicule un C-HR hybride rechargeable. Deux petits tours sur la piste d’essai Toyota nous laissent entrevoir son comportement à la limite : sous-vireur mais capable de décrocher de la poupe si on le provoque. Plutôt sympathique ! Ce sera d’ailleurs la seule partie amusante de cette prise en main dont les 70 km se dérouleront principalement en agglomération et dans les embouteillages. Cela nous permet toutefois d’apprécier l’ergonomie plutôt soignée (les commandes de clim demeurent physiques), la réactivité du grand écran tactile central, et la bonne lisibilité du combiné TFT légèrement configurable. Surtout, la position de conduite se révèle excellente et le confort général des plus appréciables, du moins sur les routes empruntées, bien revêtues.

Le siège maintien impeccablement, la suspension, un peu ferme, filtre convenablement les aspérités (tout en percutant parfois sèchement sur les bandes transversales), alors que l’insonorisation semble vraiment soignée. Les bruits, qu’ils proviennent des roues ou de la carrosserie, sont rares, et en tout électrique, la motorisation se fait oublier. Celle-ci dispose de plusieurs niveaux de freinage régénératif, aucun ne permettant pourtant d’aller jusqu’à l’arrêt de la voiture. Et leur commande manque de praticité : pourquoi pas des palettes comme chez Kia/Hyundai ? Heureusement, la pédale présente une consistance bien jugée. Par ailleurs, sans jouer à l’éco-conduite, nous avons obtenu plus de 60 km d’autonomie en tout électrique : l’annonce du constructeur semble donc réaliste. En moyenne, le Toyota a consommé 15,3 kWh/100 km, ce qui est dans la norme, sans plus. On devine par ailleurs que la batterie doit avoir une capacité très voisine de celle de la Prius (13,6 kWh).

Sportif surtout par l’allure

Une fois les accumulateurs vidés, le 2,0 l se réveille et produit une sonorité métallique plutôt stimulante. Plus, en tout cas, que la poussée qu’il prodigue. 0 à 100 km/h en 7 s annonce le constructeur : vraiment ? On se demande si l’ensemble mécanique produit bien 223 ch, puis on se rappelle que, même si elle est ici bien gérée, la transmission à variation continue lisse les accélérations. On se dit aussi qu’avec la même motorisation, la Prius atteint les 100 km/h en 6,8 s : le C-HR dépasserait-il les 1 545 kg de cette berline ? Toyota ne l’a pas encore révélé.

On note tout de même qu’en dosant adéquatement l’accélérateur, le régime moteur progresse avec la vitesse, ce qui limite la sensation de glissement inhérent à ce type de boîte. Cela dit, une pression un peu trop rapide engendrera toujours une montée dans les tours pas immédiatement suivie d’une augmentation de l’allure. Il n’en demeure pas moins que la douceur domine au volant de ce C-HR très civilisé et très agréable à conduire. Un détail nous chiffonne pourtant : le toit panoramique. Selon Toyota, il filtre si bien la chaleur qu’il peut se passer de vélum. Sous le soleil caniculaire, il a pourtant permis la formation d’une fine couche d’air chaud fort déplaisante au-dessus de nos têtes, malgré la clim soufflant fort…

Les 2,5 l/100 km exigés par le Toyota sur les derniers 10 km de notre trajet n’ont rien de représentatif : pour juger réellement de sa consommation, ainsi que de son châssis, il nous faudra attendre les essais proprement dits, prévus cet automne. L’engin n’en demeure pas moins prometteur, aussi espère-t-on que ses tarifs demeureront raisonnables.