2. Sur la route : presque autonome

Pour ce premier essai, nous avons pris en main le moteur qui sera le plus vendu sur le marché français, à savoir le 220d de 194 ch. 

Après avoir ouvert la voiture à l'aide de notre smartphone, qui sert de clé, grâce à la technologie sans contact NFC (il suffit pour cela d'appairer son téléphone avec la voiture sur le site Mercedes Me), de l'avoir déposé dans un logement de la console centrale où se rechargera par induction, on ébroue ce 2.0 diesel à l'aide du bouton-poussoir.

Il est entièrement nouveau et remplace, disons-le tout net, avantageusement l'ancien. La puissance est toujours suffisante, le couple de 400 Nm permet des reprises énergiques. Et ce bloc diesel est bien aidé par une excellente boîte automatique à 9 rapports, baptisée 9G-Tronic, douce et très réactive. Le niveau de bruit est bien inférieur à ce que l'on a pu connaître auparavant. À régime stabilisé, le silence est à peine troublé par quelques bruits d'air, seulement à haute vitesse. À l'accélération, quelques décibels s'échappent encore, c'est dommage mais en amélioration. Quant à la consommation, elle s'est révélée très basse au vu du gabarit de ce break, avec moins de 6,5 litres aux 100 km.

Côté comportement, rien à dire, la nouvelle Classe E est rivée  au sol. Seule la direction offre un ressenti assez artificiel et déconnecté de la route. Le confort est royal. Son moelleux peut se raffermir si l'on dispose du châssis adaptatif "Body Control" en option et de ses différents modes de conduite sélectionnables via une manette sur la console centrale. Bref, vous l'aurez compris, la Classe E break est une voyageuse accomplie. Elle n'a pas le dynamisme d'une BMW Série 5 Touring, mais cela a toujours été dans la philosophie Mercedes de proposer un confort ouaté. Dont acte.

L’autonomie en question

On ne s'interroge pas ici sur le nombre de kilomètres que l'on peut parcourir avec le plein, mais bien de la conduite autonome, dont peut se doter en option, contre 1 800 € à 2 900 €, ce break. Impossible de faire l'impasse sur l'expérience, troublante, mais bluffante, de ce système.

Il se met en route de façon simple en tirant deux fois sur la manette du régulateur de vitesse adaptatif. À partir de ce moment, et si les conditions le permettent, la conduite devient autonome. La caméra frontale, le radar situé dans la calandre, les capteurs disséminés dans la carrosserie surveillent la route. Et vous pouvez lâcher le volant. Le changement de file pour doubler est possible, il suffit d'appuyer plus de 2 secondes sur le clignotant et la voiture exécute la manœuvre. Bluffant on vous dit. C'est très troublant, et faire confiance à la voiture se révèle assez délicat. Mais il faut reconnaître que le système fonctionne rudement bien, et jusqu'à 210 km/h sur autoroute ! Il trouve ses limites sur routes trop sinueuses, ou quand le marquage au sol est effacé ou brouillon. Dans ces cas-là, mieux vaut reprendre le contrôle au risque de voir le système suivre des lignes qu'il ne devrait pas. Mais même sur route départementale à 90 km/h, ça marche. En ville, dans les embouteillages, le conducteur n'est même pas obligé de remettre ses mains sur le volant périodiquement, ce qui est obligatoire au-delà de 50 km/h. Si vous ne le faites pas, et après avoir actionné des alarmes, le système freine la voiture et la range sur la voie la plus à droite. Nous avons tenté l'expérience sur l'autoroute, la voiture ne nous a pas garés sur la bande d'arrêt d'urgence, mais en pleine voie. Et ça par contre, c'est limite niveau sécurité, même si les warnings se déclenchent. Derniers inconvénients : la voiture louvoie dans sa ligne lorsque le marquage n'est pas régulier, et surtout, le risque de perte de vigilance est réel. Clairement, la voiture ne saura pas gérer toutes les situations et il faut en rester maître, et attentif. Cela reste une aide à la conduite. Efficace, mais incapable de rendre la conduite 100 % autonome.

Au global malgré tout, c'est impressionnant autant que flippant !