2. Sur route : plaisante mais seulement quand il fait beau et chaud

Grand soleil sur Ibiza, nous commençons bien sûr avant tout par enlever les pas moins de sept éléments qui composent le toit et une première question se pose : où les met-on une fois enlevés ? Réponse : sur et sous la banquette arrière, certaines pièces comme les vitres latérales avant ne tenant pas dans le coffre, ce qui pénalise donc l'habitabilité qui n'en a pas besoin. Une fois la e-Mehari entièrement dénudée, le contenu du coffre est de plus totalement laissé sans protection.

Il faut ensuite littéralement grimper à bord de cette Citroën haute de 1,65 m et la première surprise vient du volant, qui a tout du Momo que l'on penserait plutôt trouver dans une Saxo VTS. Réglable de plus en hauteur comme en profondeur, excusez du peu. Pour la mise en route, on tourne la clé de contact jusqu'à ce qu'un bip se fasse entendre, il n'y a plus ensuite qu'à appuyer sur le bouton D et c'est parti dans le silence le plus complet.

Malgré les 1 480 kg annoncés en ordre de marche, soit 285 kg de plus qu'une BlueCar et étrangement 120 kg de plus que sa jumelle BlueSummer, la puissance pourtant d'apparence modeste est tout à fait suffisante et s'accorde parfaitement avec l'esprit paisible de la voiture, tout comme son comportement. Autre trait de caractère commun avec son ancêtre, la e-Mehari aime en effet bien prendre du roulis à cause de son centre de gravité élevé et des suspensions à la souplesse orientée plus confort que précision, mais reste saine. Petite série ou pas, l'e-Mehari dispose quand même de quatre freins à disques, de l'ABS, de l'ESP, de la direction assistée, et le train avant chaussé Michelin Lattitude Cross en 185/65R15 élargit gentiment la trajectoire pour vous signaler que vous arrivez au bout de ses capacités. Et aussi de de la patience de votre passager. Si vous disposez en tant que conducteur d'un volant au grip particulièrement efficace pour vous maintenir, le copilote, lui, n'a en effet rien pour se tenir et glisse de plus sur le tissu plastifié du siège dépourvu du moindre maintien latéral. La pédale de frein ramollit aussi rapidement en cas d'utilisation répétée pour vous rappeler les plus de 1 400 kg de l'ensemble. Le rythme à adopter est celui de la balade, avec le vent dans les cheveux, le paysage semblant être à portée de la main, et les odeurs de pins et d'iode qui chatouillent les narines. Très agréable.

Quand tout à coup, mois de mars oblige, Baléares ou pas, il se met à pleuvoir. Des cordes. Nous nous arrêtons en catastrophe sur le bord de la route et entreprenons de rassembler les différents morceaux de capote. Et là je dois le dire : j'ai eu l'occasion à de nombreuses reprises de recapoter une Caterham, ce qui n'est pas une tâche facile, mais c'est du pipi de chat déshydraté face à cette e-Mehari. Premier réflexe : commencer par remettre les deux toits pour protéger les quelques milliers d'euros de matériel photo et vidéo que nous utilisons. Grossière erreur, puisqu'après quelques minutes de bagarre intense, nous finissons par nous rendre compte que les custodes doivent être glissés dans des rails par le haut et avant le toit donc. Ce toit si difficile à installer à cause de sa souplesse et de l'absence de baleine comme dans une Lotus Elise par exemple. Les vitres avant, elles, se montent facilement via deux tiges métalliques venant se glisser dans des trous prévus à cet effet sur le haut de la portière, à la façon d'un appuie-tête classique, avant d'être maintenues en place via deux molettes à resserrer.

Mais le pire est à venir : la lunette arrière et sa fermeture éclair. On l'apprend bien plus tard après de multiples essais infructueux, mais les deux zips doivent être positionnés parfaitement au départ pour pouvoir être refermés sans que cela ne se rouvre façon vieille braguette de pantalon. Il nous aura fallu, à deux (je ne vois pas comment on peut y parvenir tout seul de toute façon), entre 20 et 30 minutes pour arriver à un semblant d'étanchéité, en abandonnant pourtant l'espoir de fermer certains boutons-pressions de cette maudite lunette arrière.

Une fois en place cependant, cette capote fait bien son travail : l'étanchéité est optimale, la toile est suffisamment tendue pour ne pas être bruyante, les premiers bruits d'air arrivent à proximité des 80 km/h mais la visibilité devient évidemment plus restreinte. La ventilation se montre par contre suffisamment efficace pour disperser la buée et réchauffer un journaliste et un cadreur trempés jusqu'aux os.

Question autonomie, la fourchette - ou plutôt le râteau - de 100 à 200 km donnée semble réaliste, tout en étant toutefois beaucoup plus proche du premier chiffre. En conduite normale, 120 km semblent facilement atteignables, et quelques techniques d'eco-conduite devraient offrir 130 à 140 km.