2. Un équilibre unique entre le pur plaisir mécanique et le confort

Il faut vraiment essayer toutes les autos de la catégorie des super-sportives pour comprendre ce qui fait la saveur d’une Audi R8. Avec son V8 bi-turbo de 720 chevaux, la McLaren 720S (tout juste remplacée par la 750S encore plus puissante) laissait sur place l’Allemande en ligne droite et en chrono sur circuit. La Ferrari 488 GTB à la mécanique similaire (récemment relayée par la F8 Tributo puis l’excellente 296 GTB) la surclassait aussi en performance, tout en se montrant plus vivable que l’Anglaise. Même la Porsche 911 Turbo S cogne plus fort en ligne droite, les « vieux » moteurs atmosphériques ne pouvant plus grand-chose aujourd’hui face aux capacités délirantes de ces blocs suralimentés récents qui se sont largement généralisés sur ces sportives d’exception.

Mais alors que ces machines peuvent toutes se montrer raisonnablement dociles dans la vie de tous les jours, elles restent moins faciles et agréables à utiliser comme des voitures « lambda » que l’Allemande. Mode confort activé, la R8 bénéficie d’une direction légère, d’une pédale de frein à l’assistance douce, d’un groupe motopropulseur évitant le moindre à-coup et surtout d’un amortissement dont le moelleux surclasse même celui d’une Porsche 911 (Carrera ou Turbo). Alors oui, il existe une contrepartie évidente à cette polyvalence surprenante de la R8 : même configurée dans ses modes les plus extrêmes, sa direction ne devient jamais aussi communicative et consistante que celle d’une Porsche GT3 ou d’une McLaren. Sa pédale de frein au feeling moins franc que celle de ses concurrentes les plus affûtées ne procure pas cette impression de pouvoir la matraquer à l’infini sur circuit, même si sa puissance d’arrêt ne faiblit pas au terme d’une montée de col endiablée. Ses commandes, très "filtrées", n'atteignent tout simplement pas ce degré de précision et de finesse communes aux autos les plus sportives de la catégorie.

Sauf qu’elle possède un V10 atmosphérique contrairement à ces dernières. Un V10 légèrement étouffé par les FAP et les normes européennes plus contraignantes que jamais, dépassé en performance pure par les monstres de puissance turbo-compressés de chez McLaren, Ferrari et Porsche. Mais un V10 atmosphérique quand même, produisant cette sonorité hargneuse et métallique commune à toutes les Audi R8 et Lamborghini V10 depuis la Gallardo. Non seulement ce bloc délivre toujours des performances qui suffisent à atteindre des mises en vitesse vertigineuses, mais il vous accompagne en permanence de l’une des plus belles bandes sonores de tous les temps (servi par une boîte à double embrayage à la réactivité impeccable). Surtout que sur le plan dynamique, la R8 n’a rien non plus d’une mauvaise voiture. Dans la version RWD Performance que nous essayons pour cette toute dernière chevauchée en R8 (propulsion de 570 chevaux), on sent bien le train avant travailler et le moment où il commence à décrocher. La poupe paraît un peu plus mobile que celle de la version à transmission intégrale à l’inscription mais aussi à la réaccélération. S’il faudra beaucoup plus de temps et de talent aux mauvais pilotes comme moi pour arriver à jouer généreusement de la glisse à son volant à chaque courbe, il y a vraiment tout pour cumuler des tonnes de plaisir à profiter de l’équilibre de la bête sans se faire peur.

En fait, cette R8 RWD Performance reste très proche du comportement de la R8 GT, cette variante présentée par Audi un peu pompeusement comme sa déclinaison la plus extrême (c’est la même avec 50 chevaux de plus, un différentiel arrière électronique et une mise au point légèrement différente). A 160 000€ le morceau au lieu de 245 000€ pour cette dernière, le surcoût de la GT ne semble pas vraiment se justifier. Et on touche là pour moi au plus gros problème de la R8 : elle n’a jamais eu droit d’aller aussi loin que la Lamborghini Huracan au registre des versions à hautes performances. Quitte à revendiquer une définition « ultime », pourquoi ne pas l’avoir autorisée à accéder au V10 dans sa configuration la plus puissante (640 chevaux) et à une préparation châssis plus radicale comme la Huracan STO ou même simplement l’Evo ? Il se trouve d’ailleurs qu’Abt Sportsline, ce préparateur allemand étroitement lié à Audi depuis des décennies, vient justement de dévoiler une R8 à la préparation très osée la rapprochant étroitement d’une R8 LMS GT2 de course. De quoi venger l’Allemande restée depuis sa dernière mise à jour dans l’ombre de la Lamborghini Huracan ?

En définitive, cet équilibre assez subtil entre le plaisir de disposer d’une super-sportive aussi facile à vivre et sa faculté à vous connecter à l’un des plus beaux moteurs de la planète constitue de toute façon la particularité assez unique de l’Audi R8 depuis ses débuts. Malgré de nombreux titres prestigieux remportés en catégorie GT3 en compétition, elle ne vise pas les records chrono sur circuit contrairement aux Lamborghini, aux Ferrari, aux McLaren et aux Porsche les plus férocement armées. C’est peut-être mieux comme ça car il y a déjà de quoi passer des moments inoubliables (y compris en piste) sans jamais perdre de sa polyvalence. A ce titre, d’ailleurs, la meilleure R8 de tous les temps restera pour moi à jamais la V10 Spyder Performance Quattro récemment disparue du catalogue. Parce qu’elle bénéficie d’une motricité invincible, parfaitement en ligne avec sa philosophie, que la conduite au grand air décuple les sensations enivrantes à son volant (surtout quand le V10 résonne contre une paroi rocheuse) et qu’elle s’embellit sans le toit. Au point d’en faire une auto à posséder dans un vrai garage de rêve à côté des meilleures sportives de rêve, tout simplement. Imaginez une Bugatti Chiron avec des cuirs moins raffinés, un moteur plus pur, une addition dix fois inférieure et des reprises qui vous flattent sans vous paraître complétement surréalistes. Voilà, c'est ça la R8.

Allez, la R8 rentre au musée. Elle reviendra peut-être dans quelques années dans une version électrique, après avoir déjà fabriqué en toute petite série une version expérimentale «  e-tron » en 2013. A l’époque, elle procurait des sensations nettement moins inoubliables que dans ses déclinaisons V8 et V10. Et comme on préfère verser dans la nostalgie plutôt que l’impatience à l’idée de découvrir une nouvelle R8 électrique, on rêve un peu en épluchant les annonces sur La Centrale. Les R8 V8 les moins cotées démarrent sous les 50 000€, les V10 de la première mouture se négocient légèrement au-dessus des 70 000€ et j’ai trouvé un Spyder V10 de 2010 à 79 900€. Hélas, il faut alors composer avec la mauvaise boîte automatisée qui gâche un peu le plaisir. Mais il y a aussi un Spyder V10 phase 2, équipée d’une boîte à double embrayage infiniment meilleure (les manuelles sont quasiment introuvables), à 89 900€. Même pas le prix d’une Golf R neuve avec le malus écologique actuel ! Sévèrement touchées par la décote, ces autos risquent bien de remonter à l’avenir grâce à leur mécanique d’exception et leur style. Des moteurs comme ça, il n’y en aura bientôt plus puisque la Lamborghini Huracan en finira elle aussi avec sa production après l’été 2024. Le V10 atmosphérique s’éteindra alors définitivement et ça, ça nous donne le cafard. Il ne restera plus que le flat-six atmosphérique de Porsche et les V12 de Ferrari et Lamborghini dans cette catégorie des plus beaux moteurs thermiques, si l'on met de côté les licornes ultra-élitistes comme l'Aston Martin Valkyrie ou la GMA T50. Et c'est quand même étonnant de se dire qu'Audi, un constructeur allemand connu davantage pour sa froide rigueur technologique que pour sa fougue latine, sera resté jusqu'au bout l'un des protecteurs de cette mécanique si chaleureuse.