Une nouvelle R pour la Volkswagen Golf

Si Volkswagen semble beaucoup, pour ne pas dire tout, miser sur l’électrique, la marque allemande n’en oublie pas pour autant de rester fidèle aux modèles qui lui ont permis de se construire une image de marque enviable. Parmi ceux-ci, on trouve indubitablement la Golf. Et, au sein de cette lignée qui fête cette année son cinquantenaire, les versions sportives ont toujours tenu un rôle de premier rang.

Loin de renoncer à cette tradition, l’actuelle et huitième génération, qui a été restylée il y a tout juste quelques mois, n’en propose actuellement pas moins que quatre. Par ordre croissant de puissance, on trouve l’inévitable GTI (265 ch), l’écolo et hybride rechargeable GTE (272 ch), la radicale GTI Clubsport (300 ch) et la plus puissante de toutes, à savoir celle qui nous intéresse aujourd’hui : la R et sa nouvelle variante de 333 ch.

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À cause d’un régime fiscal particulièrement mal ficelé, ces variantes ne font désormais plus que de la figuration sur le marché français. Malgré cela, la filiale française persiste à importer l’ensemble de cette offre. Preuve que ces versions sont indissociables du mythe Golf.

La plus puissante, mais pas la plus sportive

Seule déclinaison sportive de la Golf à disposer de la transmission intégrale 4Motion, la R est également, avec la GTD aujourd’hui disparue, la seule a pouvoir être commandée en version break. Son positionnement est donc clairement celui d’une Grand Tourisme, plus à l’aise sur les Autobahnnen allemandes que sur une route de montagne. Pourtant, selon la marque, les évolutions de cet opus 8.1 ont largement changé ceci.

Sur le papier, les modifications semblent toutefois mesurées. Le 2.0 TSI passe tout de même à 333 ch, contre 320 précédemment. Le couple maximal reste, pour sa part, de 420 Nm et il est toujours disponible en totalité de 2 100 à 5 500 tr/mn. Avec sa boîte DSG à 7 rapports, cette Golf atteint ainsi les 100 km/h depuis l’arrêt en 4,6 s. Soit la même valeur qu’une Ferrari F40 ! Quant au 4Motion, il reçoit un dispositif de répartition vectorielle du couple censé améliorer l’agilité.

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En option (2 180 € en France), Volkswagen propose également un pack R-Performance qui fait gagner des jantes spécifiques de 19", un becquet arrière plus imposant et deux modes de conduite supplémentaires : Drift (sans commentaire) et Special qui intègre les données de la Nordschleife du Nurburgring afin que la suspension pilotée s’adapte au profil de ce circuit. En prime, la vitesse maximale, toujours limitée électroniquement, passe ici de 250 à 270 km/h. Volkswagen assure que ce pack ne modifie pas les performances et le comportement de la voiture. Il nous paraît toutefois important que l’exemplaire essayé en était équipé.

Une Golf ? Oui ! Sportive ? Aussi !

Comme à son habitude, la Golf R se distingue visuellement assez peu des versions les plus sages. Extérieurement, un œil avisé repérera toutefois les boucliers spécifiques, les lisérés bleus, les coques de rétroviseurs Chrome mat et, bien sûr, les R disséminés un peu partout. La même remarque s’applique à bord : la Golf R est avant tout une Golf. La présentation est donc sobre et sérieuse mais néanmoins moderne avec deux écrans haute définition. À noter que, contrairement aux autres versions, le volant conserve ici les commandes sensitives décriées par leur manque de praticité. Les sièges baquets, livrés de série, sont habillés de tissu et d’une copie d’Alcantara. Contre supplément (2 745 €), ils peuvent être vêtus de cuir Nappa. Ils deviennent alors chauffants, climatisés et, en ce qui concerne celui du conducteur, entièrement électrique. Lorsque l’on s’installe aux places avant, c’est surtout leur maintien parfait qui marque.

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Et du maintien, il en faut lorsque l’on mène la Golf R au rythme pour lequel elle a été développée. Car même si la mécanique est plutôt discrète à l’oreille (un système d’échappement R-Performance en titane, fourni par Akrapovic mais facturé 4 085 €, améliore quelque peu les choses sur ce point), elle est tout sauf fainéante. Pour peu que le pied se fasse ferme sur la pédale de droite, on se retrouve instantanément plaqué contre les sièges. De quoi assurer des dépassements éclair ou, lorsque l’on parcourt une portion à vitesse illimitée d’une autoroute allemande, reprendre très rapidement un rythme de croisière élevé.

C’est d’ailleurs dans ces conditions que la Golf en remontre à ses, désormais rares, rivales. En effet, même lorsque le tachymètre affiche largement plus de 200 km/h, la voiture demeure d’une facilité déconcertante. On ne se bat jamais avec l’auto pour qu’elle conserve son cap, y compris en cas de vent latéral. Et même à des allures que le législateur français considère comme criminelles, le niveau sonore à bord est très mesuré. À n’en pas douter, cette nouvelle Golf R est aux berlines compactes ce que le TGV est aux autres trains. Et si un autre automobiliste déboîte devant vous, les freins, puissants, endurants et faciles à doser, permettront de se caler sur son allure en un clin d’œil.

Si la Golf R se trouve sur une Autobahn comme un poisson dans l’eau, il nous tardait toutefois de la mettre à l’épreuve sur des axes plus tourmentés. Cela tombe bien, la région du sud de Berlin, où se déroulait notre essai, en regorge. Les enchaînements de S, plus ou moins fermés, permettent de confirmer que la voiture enchaîne les séances d’accélération/freinage avec un entrain inépuisable. La précision du train avant et de la direction permet à cet exercice de se dérouler dans de parfaites conditions de sécurité. Quant à la réparation électronique du couple, elle assure à ce nouvel opus de pouvoir pivoter avec beaucoup moins de lourdeur qu’auparavant. Certes, on regrette par moments que le comportement paraisse un peu trop policé, mais la gamme Golf comprend d’autres déclinaisons, notamment la GTI Clubsport, plus joueuses. À moins de faire preuve de beaucoup trop d’optimisme, la Golf R se révèle en permanence collée au bitume.

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Tout aussi bluffant, le niveau de confort reste très honorable en toutes circonstances, et quel que soit le mode de conduite engagé. Il n’y a qu’en matière de consommation que la pilule sera difficile à avaler. À des allures compatibles avec la législation tricolore, comptez sur une moyenne comprise entre 9 et 10 l/100 km. Mais, dans notre cas, l’ordinateur de bord affichait largement plus de 15 l/100 km.

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En complément de notre essai de la berline, nous avons pu parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant de la version break SW (Variant chez nos voisins allemands) qui ne sera toujours pas distribuée sur notre rive du Rhin. Sa capacité d’emport a pourtant, sur le papier, de quoi séduire. Mais si, sur autoroute, elle s’est révélée être un GT tout aussi redoutable que la berline, ce n’a pas été le cas sur le réseau secondaire. En cause, son empattement supérieur (2,67 m contre 2,63 m), son poids plus important (1 621 kg contre 1 548 kg) et, surtout, son porte-à-faux arrière plus long de 31 cm !