Volkswagen Golf V6 4Motion : une GT en habits de compacte, dès 4 500 €

Il avait prévenu. Dans les années 90, Ferdinand Piëch, patron de Volkswagen, a décidé d’attaquer la concurrence… sur les prix ! Une stratégie audacieuse de la part d’une marque habituée à concevoir une voiture en premier, ensuite à étudier en fonction de son coût de revient son tarif catalogue. Désormais, ce sera l’inverse. Comment parvenir à ce résultat ? En débauchant en 1993 de chez GM le redoutable José Ignacio Lopez de Arriortua, un directeur des achats impitoyable et indispensable.

Cela vaudra à VW un procès retentissant pour espionnage industriel, mais Lopez aura le temps d’appliquer en Allemagne ses méthodes de cost-killer qui ont si bien fonctionné chez le géant américain. En clair, il imposera aux fournisseurs des baisses de prix drastiques, de l’ordre de 20 %. Ce qui permettra effectivement à VW de frapper un grand coup en 1997 avec sa Golf IV, établie sur la plate-forme de l’Audi A3 sortie un an avant.

Non seulement elle ridiculise la concurrence par sa qualité perçue, exceptionnelle pour une compacte, mais en plus, elle s’affiche moins cher ! Par ailleurs, l’équipe de Hartmut Warkuss, le chef du design de Wolfsburg, l’a dessinée de façon fort adroite. Conservant le montant arrière très épais inauguré par la Golf II, elle se signale par un dessin lisse et des passages de roues épais, de façon à suggérer la solidité. Par ce langage stylistique, elle rappelle la Renault 19, dont l’allure devait dès 1988 suggérer la robustesse, et illustrer l’entrée du Losange dans l’ère de qualité. Or, la 19 a rencontré un grand succès en Allemagne, plus que la Golf en France, ce qui a fortement agacé chez Volkswagen.

En somme, à sa sortie, la Golf IV marque les esprits par son look, sa finition, son équipement (4 vitres électriques, ordinateur de bord, ABS et double airbag de série sur toutes les finitions) et… son prix ! Ainsi, à 101 900 F (20 800 € actuels selon l’Insee), une Golf 1.6 en offre plus qu’une Renault Mégane 1.6 RTE et coûte 1 500 F de moins ! La réputation de VW aidant, l’allemande rencontre un immense succès, auquel ne sont pas étrangères les performances de ses fameux moteurs TDI.

Par la suite, le constructeur la fait intelligemment évoluer, en jouant la carte de la sécurité : système à 4 roues motrices 4Motion intégrant un différentiel Haldex, amplificateur de freinage et ESP en 1998, ce dernier passant en série dès 1999… Aucune rivale généraliste ne peut s’aligner. Cette même année, la Golf s’offre une version haut de gamme, plus huppée que la GTI : la V6 4Motion.

Celle-ci récupère – en lui offrant 30 ch supplémentaires grâce à une culasse à 24 soupapes – le V6 2,8 l de la Golf III VR6, un moteur en V très étroit (15°), selon la formule inventée par Lancia en 1951 sur l’Aurelia. Elle associe son bloc de 204 ch à une boîte à 6 vitesses (déjà !) et la transmission intégrale 4Motion. Cela donne une étonnante machine à dévorer des kilomètres dans un agrément mécanique rare. Elle sera tout de même éclipsée en 2002 par la R32, dotée du même V6 mais porté à 3,2 l et 241 ch et auréolée d’un look très agressif.Facturée 199 000 F en 3 portes et 203 000 F en 5 portes, soit 40 400 € actuels selon l’Insee, la Golf V6 4Motion semble chère, mais aucune voiture du marché n’offre de telles spécifications à ce prix.

Par la suite, cette Golf de grand tourisme adopte la finition Carat en 2001 (dotation enrichie du cuir et du régulateur de vitesse notamment) avant de tirer sa révérence à la rentrée 2003 quand sort la Golf V, totalement renouvelée techniquement.

Combien ça coûte ?

On trouve des Golf V6 4Motion dès 3 000 €, mais pour une auto impeccable et suivie, mieux vaut tabler sur 4 500 €. À ce tarif, on aura un exemplaire avoisinant les 200 000 km, ce qui n’est pas un problème en soi. À 6 000 €, on peut espérer une Golf de 150 000 km, alors qu’à 100 000 km, elle ne dépassera pas les 9 000 €. La cote a tendance à remonter, ce qui fait de cette Golf un bon placement si elle a été achetée soigneusement.

Quelle version choisir ?

De par son équipement enrichi, la Carat paraît plus séduisante, mais, plus récente, elle impose une rallonge financière. Le GPS ne s’impose pas tant ses prestations sont dépassées, mais un poste d’origine séduira les collectionneurs.

Les versions collector

Ce seront celles dotées d’un maximum d’options, mais surtout dans un état d’origine impeccable et affichant un kilométrage minimal, en tout cas inférieur à 80 000. Elles sont très difficiles à dénicher. Ne payez pas plus cher un exemplaire doté d’accessoires non prévus pour lui au départ.

Que surveiller ?

J’ai parlé de José Lopez et de sa férocité avec les fournisseurs… Ceux-ci lui en ont donné pour son argent, ce qui s’est traduit par une multitude de pépins sur cette génération de Golf. Vitres qui tombent dans les portières, compresseurs de clim prématurément en panne, bobines d’allumage défectueuses (un rappel a eu lieu), roulements de roue faiblards… En outre, le câble d’alternateur peut chauffer et causer des dysfonctionnements électriques. Inspectez-le. Comme elle est lourde (plus de 1 400 kg), la V6 4Motion fatigue ses silentblocs de suspension avant 100 000 km.

Pour le reste, si l’entretien est suivi (ne pas oublier de vidanger le différentiel Haldex), c’est une auto mécaniquement très endurante : les 300 000 km ne lui font pas peur. Faites tout de même contrôler les tendeurs de chaîne de distribution passé les 100 000 km. Enfin, cette Golf devenant vieille, vérifiez qu’il n’y ait pas de corrosion dans les ailes, même si c’est rare.

Au volant

Je préfère le dire tout de suite, je n’ai jamais été fan de la Golf IV. Une voiture certes très valorisante mais tout à fait quelconque à conduire dans ses versions les plus courantes et pas plus fiable qu’une autre. À bord, je retrouve une ambiance sobre et élégante, très premium finalement, d’autant que la finition a bien vieilli. On est à mille lieues d’une Ford Focus contemporaine ! Bien installé, grâce au volant réglable en hauteur comme en profondeur, je réveille le V6 et pas d’erreur, sa sonorité est un régal. Ensuite, s’il se révèle extrêmement doux et souple à bas régime, il faut attendre 3 000 tr/mn pour qu’il manifeste de la vigueur. Beaucoup de vigueur même ! Véritable boule d’énergie, il prend alors ses tours dans une superbe mélodie, presque aussi plaisante que celle d’un V6 Alfa. On ne le répétera jamais assez, ce type de moteur est une source de joie permanente, sans qu’il soit question de vitesse.

Pour le reste, la Golf est égale à elle-même. Souplement amortie, elle procure un assez bon confort de roulement, meilleur que celui des versions à deux roues motrices car elle bénéficie d’un vrai train arrière indépendant, à la place de leur essieu de torsion. Saine, assez précise, extrêmement sûre mais pataude, elle est incapable de procurer une once de ces petites extases dynamiques dont les Peugeot 306 et Ford Focus, par exemple, sont prodigues. Surtout, quand on la brusque, on note des interventions de l’antipatinage avant que la puissance ne transite vers le train arrière. Ne pas oublier que la Golf est par défaut une traction, et ne rend motrices ses roues postérieures qu’en cas de besoin. De surcroît, sa direction, certes consistante, manque de vivacité et la boîte n’aime pas être brusquée.

Mais le sport n’est pas la vocation de la Golf V6 4Motion, dont la mission sera plutôt les longs voyages autoroutiers, où elle caressera les oreilles de ses passagers, se montrera très performante et garantira une sécurité sans faille, même par très mauvais temps. Dommage alors que son coffre, réduit par la présence du différentiel, n’offre que 245 l. Quant à la consommation, elle ne tombera en moyenne que rarement sous les 11 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Volkswagen Golf VR6 Syncro 1995-1997

Comme son apparence ne le suggère pas, la Golf III est principalement une Golf II recarrossée. Cela ne l’empêche pas en 1991 de devenir la première compacte européenne à bénéficier d’un 6-cylindres : le fameux VR6. Ce 2,8 l très compact développe quelque 174 ch, une puissance alors rare à ce niveau de gamme, et confère à la Golf un grand agrément de conduite. Il lui permet même de rivaliser avec des modèles plus prestigieux qu’elle, comme la BMW 325i. Dès 1995, une transmission intégrale dite Syncro est proposée, entraînant une hausse de la cylindrée : le VR6 passe à 2,9 l et 190 ch, mais il n’en fait pas pour autant une bête de rallye, les performances ne progressant guère. Aujourd’hui, cette Golf hors du commun attire les amateurs de youngtimers, mais gare à sa tendance à rouiller. À partir de 7 000 €.

Golf IV V6 4Motion 2003 – la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 792 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 204 ch à 6 200 tr/mn
• Couple : 270 Nm à 3 200 tr/mn
• Poids : 1 410 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,1 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Golf IV V6 4Motion, rendez-vous sur le site de La Centrale.