Volkwagen Passat W8 (2001-2004) : un moteur extraordinaire dans une carrosserie banale, dès 4 000 €

Si l’on excepte la K70 qui était une NSU hâtivement rebadgée VW, la première Volkswagen à renoncer au tout à l’arrière cher à la marque, c’est la Passat de 1973. Un vent nouveau soufflait à Wolfsburg, le nom de cette berline à traction avant signifiant d’ailleurs « alizé » en allemand. Quasi-identique à l’Audi 80 sortie un an auparavant, elle s’en différenciait surtout par son arrière fastback accueillant un hayon en option.

Les diverses générations de Passat resteront très proches des Audi 80 jusqu’en 1988. La nouvelle mouture de la grande VW qui apparaît cette année-là se rapproche techniquement de la Golf, avec son moteur transversal, mais en 1996, sa remplaçante renoue avec la tradition : c’est à nouveau une Audi, A4 B5 cette fois, en habits de Wolfsburg. La mécanique redevient longitudinale, tandis que les trains roulants recourent, comme sur la cousine d’Ingolstadt, à des triangles superposés à l’avant mais l’arrière se contente d’un essieu de torsion. Une belle base qui appelle de fortes puissances. Codée elle aussi B5, cette Passat expose tellement son originalité qu’on ne la voit pas : elle arbore un pavillon en arc de cercle et des vitrages latéraux bombés, mais on ne retient que son langage stylistique rassurant.

Elle est élue voiture de l’année 1997 et connaît une belle carrière. À cette époque, c’est un personnage aussi craint que brillant qui préside le Groupe Volkswagen : Ferdinand Piëch. Ingénieur, il accorde une grande importance à la technologie, mégalomane, il va entraîner VW dans une folie des grandeurs.

En 2002 apparaît la Phaeton, une limousine ultra-sophistiquée concurrençant les Mercedes Classe S et BMW Série 7… sans oublier l’Audi A8. La Passat doit préparer la clientèle à cette montée en gamme, et se voit pompeusement restylée fin 2000.

Surtout, l’année suivante, elle reçoit un moteur à 8 cylindres. On aurait pu se contenter de lui offrir un bloc Audi, mais il paraît que son V8 à 90° ne passe pas en largeur. Bizarre, car le V6, doté du même angle d’ouverture, entre dans l’A4 B5. En fait, VW a probablement refusé ce moteur pour des raisons identitaires : il lui fallait se démarquer, quitte à faire compliqué. Pour élaborer ce bloc spécifique, on prend le VR6 bien connu, on lui retire deux cylindres, ce qui donne un VR4, donc un V4 très serré doté d’une seule culasse, et c’est en accouplant deux VR4 qu’on obtient le W8, à l’architecture inédite. Seule la Passat en profitera, sous la forme d’un 4,0 l atmosphérique fort de 275 ch.

Celui-ci se complète d’une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 5 rapports et d’une transmission intégrale 4Motion dotée d’un différentiel central digne de ce nom : un Torsen. Pour faire face à cet afflux de puissance, la coque est renforcée, le freinage se voit adapté, les jantes passent à 17 pouces, alors que le réservoir gagne 17 l, pour un total de 80 l.

Gorgée d’équipements (sellerie cuir, projecteurs au xénon, clim auto, hifi, ESP, airbags de tête…), la Passat W8 est horriblement chère : 48 350 € en 2002, soit 61 000 € actuels, et 50 030 € en break. Aussi ses ventes resteront-elles très confidentielles. En France, les cent unités annuelles ne seront pas atteintes, alors que dans le monde, il s’en écoulera une dizaine de milliers jusqu’en 2004.

La Passat W8 ne connaîtra pas d’évolution et n’aura pas de descendance. Ce qui en fait une sorte d’ovni dans l’histoire de Volkswagen.

Combien ça coûte ?

Pas cher. Méconnue, cette Passat se déniche dès 4 000 €, avec plus de 200 000 km au compteur. À 7 500 €, on accède à une auto en excellent état, moins kilométrée et dotée de quelques options intéressantes comme le toit ouvrant, ou encore le GPS, même si celui-ci plaira surtout aux amateurs de high-tech… vintage ! Quant aux exemplaires dotés de la boîte manuelle, ils réclament 1 500 € de plus en raison de leur rareté.

Quelle version choisir ?

On a le choix entre la W8 et la W8, alors autant prendre la W8. Blague à part, pourquoi pas le break ? Très spacieux (il avale jusqu’à 1 600 l de bagages), il présente un rapport volume/performances qu’on ne trouve pratiquement que dans la production allemande.

Les versions collector

Ce seront, comme d’habitude, les exemplaires les mieux préservés et les moins utilisés. Une Passat W8 de moins de 100 000 km en parfait état, c’est introuvable, donc ça dépasse les 10 000 €. Surtout, la configuration la plus rare, c’est avec une boîte manuelle, donc si on cherche le pur collector, cette transmission est à privilégier.

Que surveiller ?

Quoique très complexe, le moteur est robuste, tout comme la transmission si, évidemment, l’usage et l’entretien ont été respectueux. Mais, comme avec toutes les VW de ces années-là, de nombreux accessoires électriques peuvent défaillir : vitres électriques, alternateur, moteur d’essuie-glaces… L’électronique se révèle parfois facétieuse, alors que l’entretien coûte relativement cher : le carter moteur contient 8,3 l d’huile, et tous les 100 000 km, les 8 bougies sont à changer, ce qui est très long vu la faible accessibilité. Enfin, il n’y a pas de courroie de distribution mais des chaînes. Problème, elles se situent côté boîte, donc s’il faut en changer les tendeurs, cela impose de sortir le moteur…

Au volant de la Passat W8

Autant j’apprécie la Passat de 1996, autant je trouve que le restylage de 2000 lui a surtout apporté un groin disgracieux. Mais à bord, la VW met tout le monde d’accord. Si l’habitabilité n’est pas exceptionnelle, la finition impressionne. Matériaux de grande qualité, assemblages parfaits, détails soignés comme ces poignées de maintien à mouvements amortis… La Passat de génération suivante sera moins peaufinée !

Même si on se sent un peu engoncé, la position de conduite est impeccable. Merci au volant réglable dans les deux plans et au siège très bien étudié. Le moteur est très discret, trop même car on aimerait profiter un peu plus de sa sonorité raffinée et particulière, mélange de V8 survolté et de VR6. Onctueux, il s’attelle ici à une boîte automatique qui l’est tout autant : en conduite tranquille, ce duo distille un agrément rare.

Mais on a 275 ch, alors quand on met le pied dedans, ça avance fort. Sans pour autant déménager : la Tiptronic est un peu lente à réagir, et le W8 a plus de 1 700 kg à emmener. La poussée se montre en tout cas amplement suffisante pour procurer un plaisir certain, surtout que cette auto vise moins le sport que le confort. De ce point de vue, le contrat est rempli côté insonorisation, mais pas suspension. Celle-ci est à la fois ferme et mollement amortie, donc n’endigue pas très bien les mouvements de caisse : on est loin du compromis offert par une Peugeot 406 ou une Citroën Xantia ! Cela ne remet pas en cause le comportement routier, pataud mais extrêmement sûr et relativement précis. Quant au freinage, sa puissance étonnante le rend très actuel.

En somme, une auto au caractère particulier, beaucoup plus puissante, luxueuse et raffinée mécaniquement que ne le suggère son image banale. L’archétype du sleeper quoi. Relaxante à conduire, elle excelle particulièrement sur autoroute, mais avale 14 l/100 km en moyenne. Tout de même…

L’alternative youngtimer

Volkswagen Santana (1981-1986)

Dans la série Volkswagen de haut de gamme inconnues, impossible de ne pas citer la Santana. En gros, il s’agit d’une Passat B2 à trois volumes, rallongée de 11 cm (4,54 m au total). Pas forcément plus luxueuse, elle se décline toutefois en une version spécifique GX, plus fournie en équipement : jantes alliage, vitres électriques, lave-phares, places arrière dotées de spots de lecture et d’appuie-tête… Sous le capot, le bloc le plus étoffé, le 5-cylindres 2,0 l de 115 ch fourni par Audi, emmène l’auto jusqu’à 188 km/h.

En 1986, elle perd son nom, étant réintégrée à la gamme Passat à l’occasion de son restylage. Dans le même temps, elle accède au 2,2 l à injection (136 ch) de l’Audi 100 CD.

Peu prisée en Europe, la Santana revêt pourtant un intérêt historique inattendu : elle sera la 1re Volkswagen vendue en Chine, où elle a fait un carton, d’abord auprès des taxis. Plusieurs fois remaniée, elle y sera vendue jusqu’en 2013 !

Volkswagen Passat W8 (2002), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en W, 3 999 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; triangles superposés, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, quatre roues motrices
• Puissance : 275 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 370 Nm à 2 750 tr/mn
• Poids : 1 665 kg (BVA : 1 715 kg)
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,5 s (BVA : 7,8 s, données constructeur)

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