2. Volvo EX90 - Au volant : moins pataud qu'attendu !

La marque Suédoise, qui pour rappel appartient au géant chinois de l’électrique Geely, prévoit une palette de motorisations large avec une entrée de gamme propulsion à moteur arrière baptisée "Single" d’une puissance de 279 ch, ainsi que deux versions Twin qui ajoutent un moteur avant offrant à la fois une transmission 4 roues motrices et des surcroîts de puissance conséquents : 408 ch en tout pour la version standard, et 517 ch pour notre modèle Performance. 

Avec 4s9 seulement pour atteindre les 100 km/h, le plus puissant des EX90 se révèle bien plus alerte que tous les XC90 jamais produits, y compris le tout premier modèle nanti d'un V8 4.4. Et cela tout en restant ultra-doux et facile à conduire, d'autant qu'on peut le mener uniquement avec l'accélérateur grâce au mode One Pedal qui augmente la force de freinage à la décélération pour obtenir l'arrêt total sans toucher à la pédale de gauche.

L'autre bonne surprise vient du comportement routier, assez dynamique dans l'ensemble : non seulement la direction se veut directe mais elle n'est pas avare en remontées d'informations. Par ailleurs, notre modèle d'essai est doté de la suspension pilotée pneumatique optionnelle qui garantit à la fois des mouvements de caisse réduits et un confort ouaté sur tous types de revêtements. 

Une autonomie encore un peu juste…

Mais ne nous méprenons pas : s'il apparaît assez réactif et précis, l'EX90 n'aime pas aborder les lacets à rythme soutenu. Rien d'étonnant : avec un empattement de 2,98 m et un poids en ordre de marche de 2 811 kg, les limites des pneus antérieurs sont vite trouvées malgré leur largeur de 265 mm. Dans les passages serrés, le train avant devient flou et perd de son pouvoir directionnel. Cela dit, la bonne répartition des masses, typique d'une électrique moderne, permet de faire pivoter l'arrière (monté sur des gommes de 295 mm de large, lui) légèrement, d'un léger coup de volant, si besoin (évitement, courbe qui se referme).

Mieux, le sous-virage est réduit à l'accélération par un effet vectoriel généré par le moteur arrière, celui-ci n'étant pas relié aux roues postérieures par un différentiel mais par des embrayages. Il suffit alors à la gestion électronique de n'enclencher que la roue extérieure au virage pour aider le mastodonte à tourner. On aurait toutefois préféré des roues arrière directrices. 

Autre atout de ces embrayages : la déconnexion totale des roues postérieures à allure cool permet de limiter les pertes énergétiques. Sans faire de miracle toutefois, notre EX90 ayant réclamé environ 20 kWh/100 km sur départementales, et entre 27 et 28 kWh/100 km sur autoroute. Des résultats à mi-chemin entre le Tesla Model X, plus profilé, et le Kia EV9, à la surface frontale importante.

De fait, si Volvo a prévu de grosses batteries Nickel-Manganèse-Cobalt de 101 kWh utiles sur la version single motor, et de 107 kWh sur les Twin, difficile pour notre haut de gamme de dépasser 350 km d’une traite sur voies rapides avec 100 % de sa pile, les recharges à 80 % abaissant les relais à moins de 300 km.

Par ailleurs, si la puissance de charge maxi de 250 kW en courant continu apparaît satisfaisante, surtout pour une tension de 400 Volts, il faudra tout de même prévoir des branchements d'au moins demi-heure sur les bornes rapides pour recharger sa grosse pile de 10 à 80 %.