1300 km en Volkswagen ID.7: zéro émission, mais zéro émotion (essai vidéo)

La gamme de Volkswagen électriques s’étoffe progressivement, avec pour ambition d’occuper les principaux segments de marché. Si la compacte ID.3 et le SUV ID.4 assurent l’essentiel des ventes, la marque pense aussi aux amateurs de berlines familiales en leur proposant depuis peu l’ID.7, longue de 4,96 m et dotée d’un moteur développant 286 ch (545 Nm de couple) qu’alimente une batterie dont la capacité utile s’établit à 77 kWh. Ainsi parée, l’auto revendique une autonomie maximale de près de 620 km.
De quoi, en théorie, espérer parvenir à rallier Genève depuis l’Ile-de-France (et plus précisément les Yvelines) sans avoir à ravitailler une seule fois ? Non, bien évidemment. Ces 620 km correspondent à des conditions d’utilisation optimisées et sont quasiment impossibles à reproduire dans la vie courante. Nous y reviendrons.

C’est d’ailleurs tout l’intérêt de ce test longue durée Caradisiac organisé à l’occasion du salon Helvète, lequel a fait son grand retour cette année après 5 ans d’interruption. On se souvient en effet que l’événement avait été annulé in extremis en 2020 en raison de la pandémie, et qu’il n’a pas eu lieu depuis. C’est dire l’excitation de la rédaction de Caradisiac au moment de mettre le cap sur la Suisse, malgré les nombreuses défections de constructeurs enregistrées cette année. En effet, hormis Renault, Dacia et les chinois BYD et MG, c’était plutôt morne plaine dans les allées de Palexpo. Tant pis pour les visiteurs, mais tant mieux pour les seuls constructeurs présents qui ont ainsi pu profiter d’une mise en valeur optimisée.

En décalage avec Tesla

L’ID.7, donc. Nous avons affaire à une grande et élégante berline, aussi longue qu’une Tesla Model S mais avec des tarifs et des performances qui n’ont rien à voir. L’Américaine, affichée à partir de 94 990 €, abat le 0 à 100 km/h en 3,2 s. C’est deux fois moins de temps que l’Allemande (6,5 s, valeur déjà honorable), qui s’échange contre 59 990 €. De ce fait, les plus sérieuses concurrentes de la VW seraient plutôt la redoutable Tesla Model 3 Grande autonomie (4,72 m. de long, 629 km d’autonomie, 0 à 100 km/h en 4,4 s, à partir de 50 990 €) et la BYD Seal en finition Design (4,80 m, 570 km, 0 à 100 km/h en 5,9 s, à partir de 46 990€). Contrairement à ce qu’il se passe avec les voitures thermiques, où l’on trouve d’une marque à l’autre des modèles aux caractéristiques très proches en termes de prestations et de dimensions, et donc directement comparables, on observe encore moult disparités dans les offres de véhicules électriques.

Pour cet essai, rendez-vous était donné avec les autres membres de l’équipe au péage de Fleury-en-Bière, sur l’A6. Après avoir chargé toute la nuit à domicile, je suis parti avec une batterie à 100%...et une autonomie annoncée de 505 km, soit 115 de moins que les chiffres officiels. Des kWh manqueraient-ils à l’appel? Non, bien sûr : l’ordinateur de bord tient notamment compte de la température et du style de conduite (pourtant calme) enregistré au cours des trajets précédents.

Chère recharge

A en croire la voiture, un simple arrêt recharge de 18 mn, à une borne TotalEnergies délivrant jusqu’à 300 kW et à laquelle j’étais censé arriver avec 12% de batterie, devait me permettre de rallier mon hébergement de Saint-Genis-Pouilly (Ain), à quelques minutes de Genève. Pour mémoire, c’est aussi là que se trouve le CERN et son accélérateur de particules, cet incroyable anneau souterrain de 27 km de circonférence situé sous terre à cheval entre la Suisse et la France. Sa mission: comprendre de quoi l'univers est formé, tout simplement.

Mais revenons à notre ID.7...pour constater que comme souvent avec l’électrique, tout ne se passera pas exactement comme prévu. Parce qu’il faisait frais (plus le thermomètre baisse et moins le rendement de la batterie est bon) et, avouons-le, parce que le comportement routier et l’insonorisation de l’ID.7 incitent plus à rouler à 135 km/h qu’à 120-125, allure moins énergivore… J’ai ainsi dû avancer mon premier arrêt pour recharger à la station e-Vadea située à l’aire du chien blanc, à hauteur de Pouilly-en-Auxois. Je partagerai la station avec des représentants de BYD également en route pour Genève à bord d’une Seal, modèle d'ailleurs bien dessiné. J’y récupérerai 57 kWh (de 13 à 83% de batterie) en 29 mn, pour la peu modique somme de 39,1 €. Cela revient à 13,7 € par tranche de 100 km, soit aussi cher qu’une voiture thermique consommant 7l/100 km (à 1,95 € le litre). En électrique, les dépenses réalisées sur long trajet sont heureusement nettement adoucies par les charges à domicile (et par le budget entretien nettement réduit, bien sûr).

Ambiance péniche

Après 450 km de route depuis que j’ai récupéré l’ID.7 chez VW, je commence à mieux jauger de ses qualités et défauts…au premier rang desquels son gabarit. Avec ses près de 5 mètres de long, celle-ci s’apparente clairement à une péniche. C’est agréable sur autoroute, beaucoup moins le reste du temps en circulation urbaine ou quand il s’agit de manœuvrer. L’empattement (distance entre essieux, NDLR) de 2,97 m impose d’élargir ses virages si l’on ne veut pas faire frotter les jantes arrières contre les trottoirs, et s’ajoute à cela le fait qu’on a parfois du mal à savoir où se situent précisément les roues et les coins de carrosserie. Même si l’ID.7 offre un diamètre de braquage de citadine (10,9 m. !), son gabarit « américain »  la rend assez pénible au quotidien. Les propriétaires de la précédente génération de Passat, qui rend 19 cm à l’ID.7, s’exposent ainsi à quelques désagréments au chapitre roues-tôlerie-peinture.

C’est d’autant plus regrettable que cela contrevient avec le contrat tacite qui nous lie traditionnellement aux Volkswagen. Ces voitures sont toujours appréciées pour leur ergonomie, l’excellente visibilité périphérique qu’elles assurent et leur capacité à mettre le conducteur à l’aise dès les premiers tours de roue. Et là ce n’est plus exactement le cas.

Le détail plus

Le détail moins

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Autres griefs, une pédale de frein au caractère spongieux, une « direction progressive » manquant de ressenti et, surtout, des suspensions qui semblent n’avoir de « pilotées » que l’appellation tant elles sont sujettes à des rebonds sur les inégalités, participant du caractère assez nautique du comportement routier général. Il est possible que le centre de gravité bas perché, avec la batrterie de 503 kilos implantée entre les essieux, ne favorise pas le travail des amortisseurs. Notez que ces deux derniers équipements (direction progressive et amortissement piloté) font partie du pack Design plus facturé 2 490 €. De vous  à moi, la seule raison de choisir celui-ci sera de disposer du toit vitré panoramique qui participe d’une belle luminosité à bord. Pour le reste, je n’y vois guère d’intérêt.

Plutôt frugale

Vous l’aurez compris, cette voiture n’est clairement pas la plus plaisante à conduire du catalogue Volkswagen. C’est d’autant plus regrettable que le nouveau moteur électrique (nom de code AP550), fort de 286 ch et d’un couple de 545 Nm, assure des accélérations vigoureuses (0 à 100 km/h en 6,5 s) et des relances sécurisantes, le tout étant servi par une excellente isolation des bruits d’air.

Les kilomètres défilent sur l’autoroute et l’ordinateur de bord indique maintenant une autonomie de 2% à destination, ce qui me permettrait de tenter la stratégie à un arrêt initialement prévue. Bien que très tenté par l’idée de tester la fiabilité de ces indications, je joue la prudence et assure mes arrières avec une deuxième recharge de sécurité. Chez TotalEnergies (aire de Ceignes Cerdon sur l’A40) je vais ainsi récupérer 51 kWh en 26 mn, pour 34,8 €. J’aurais bien sûr pu mettre un terme à la recharge plus vite et me contenter de 15 à 20 kWh de sécurité avant de reprendre ma route, mais je préfère disposer d’un petit matelas d’électrons une fois arrivé à destination, de façon à ne pas devoir m’y mettre en quête désespérée d’une borne, sous l’amicale pression de l’ordinateur de bord qui indique « autonomie faible – veuillez recharger le véhicule ».

Reste que mes deux arrêts-électrons, d’une durée cumulée de 55 minutes sur ce Paris-Genève (ou plutôt Yvelines - Saint-Genis-Pouilly, pour ceux qui suivent), m’ont permis d’arriver parfaitement détendu et convenablement rassasié à destination, avec la batterie encore bien chargée. Avec une thermique diesel, peut-être aurais-je pu me contenter d’un simple arrêt-café et gagner 45 minutes sur le trajet. Mais cela n’aurait pas changé grand-chose à ma vie…et j'aurais gâché le temps gagné en me jetant sur le frigo en arrivant! L’électrique permet de voyager à un rythme - un peu - différent, décalé, serein, avec de plus la satisfaction de réaliser le trajet sans émissions polluantes.

L'atout-prix (ou presque)

Le trajet retour, effectué après la visite du « salon Renault de Genève », confirmera les mauvaises dispositions de l’auto (évoquées plus haut)…mais aussi les bonnes, qui sont bien réelles. Outre l’efficience énergétique de cette lourde berline avouant 2172 kilos à vide, on retiendra les progrès réalisés par VW en matière d’interface homme-machine. Celle-ci se montre nettement plus intuitive qu’auparavant (sans atteindre le niveau de Tesla, toutefois), et cela change tout au quotidien. Les autres satisfécits concernent l’habitabilité arrière (l’empattement taille XL a au moins ce mérite), et le volume de coffre, lequel a de plus le bon goût d’être accessible via un hayon. Notez au passage qu’une ID.7 Tourer (ou break, donc) est également disponible.

Un mot sur les tarifs pour terminer. A 59 990 € hors options, l’ID.7 est, comme évoqué plus haut,  plus chère qu’une Tesla Model 3 Grande autonomie, mais nettement moins qu’une Model S qui fait le même gabarit qu’elle, laquelle assure de meilleures performances et dispose d’une meilleure autonomie (à quoi s’ajoute la force que représente le réseau de Superchargeurs Tesla). L’ID.7 visera plutôt deux autres allemandes, à savoir les BMW i5 (à partir de 76 200€ en version eDrive40 de 340 chevaux) et Mercedes EQE (à partir de 69 900€ en version 300 de 245 chevaux), avec l’avantage d’un meilleur rapport prix/équipement.
Signe qui ne trompe pas, je n’aurai pas le petit pincement qui est parfois le mien au moment de rendre une auto une fois l’essai terminé. L’ID.7 est pourtant objectivement une voiture élégante, confortable, spacieuse  et bien équipée. Ce qui cloche ? Oh, trois fois rien si l’on excepte son encombrement, sa « direction progressive » désagréable et ses suspensions étrangement pilotées. La bonne nouvelle est que ces deux derniers équipements ne sont qu’optionnels. Résultat des courses, c’est tout simplement une voiture avec laquelle, même après 1300 km de routes variées, on peine à se connecter. Ce qui est un comble pour une électrique, vous en conviendrez.

Le voyage en chiffres