Commercialisé à partir du 14 mai 2009, le nouveau Z de BMW marque une vraie rupture par rapport au précédent. Il devient plus grand, plus habitable, …, et mieux fini (fabriqué en Allemagne et non plus en Caroline du Sud).
Alourdi de 155 kg avec le six cylindres d’accès (version 23i en comparaison de l’ancienne 2.5i) et de 125 kg avec le 3 litres atmosphérique, il privilégie clairement le confort au sport. Il se positionne plutôt comme une alternative au Mercedes SLK ou à l’Audi TT roadster et abandonne la lutte face au Porsche Boxster. Quand il est équipé de la suspension Sport adaptative M et que la régulation du comportement dynamique –de série- se trouve sur le troisième niveau Sport+, il autorise toutefois une conduite au moins aussi musclée que l’ancien.
Ce changement de philosophie correspond à une demande de la majorité de la clientèle. Il en est de même à propos de l’abandon de la toile traditionnelle des roadsters au profit d’un toit en dur rétractable, plébiscité pour ses aspects pratiques. Le toit rigide alourdit modérément la monture grâce à sa conception en alu ; il ne pèse que 30 kg. Il s’ouvre et se ferme en vingt secondes selon une cinématique relativement simple et bien rodée. Le mécanisme ne fonctionne pas en roulant, contrairement à la capote souple électrique de la Série 1 Cabriolet (22 secondes).
Le toit en dur permet de profiter d’une bien meilleure visibilité 3/4 arrière, d’un accès à bord moins acrobatique et d’une plus grande capacité de coffre toit fermé (310 contre 260 litres). En revanche, le volume disponible se réduit à 180 litres en configuration décapotée, contre 240 litres pour l’ancien Z. Le nouveau tente de se rattraper en proposant une trappe à ski avec sac de transport (de série avec la finition Luxe, à 250 € sur Confort) qui permet de charger –en configuration coupé- un deuxième sac de golf de 46’’.
Par rapport au premier roadster Z4 de 2002 (E85), la ligne du nouveau modèle (E89) est nettement moins torturée, bien plus fluide, et à notre goût, beaucoup plus réussie. Elle est l’œuvre de Juliana Blasi, gagnante d’un concours interne à BMW entre les studios de Munich et de Californie rassemblant une quarantaine de projets.
Plus long de 14 centimètres, le nouveau Z4 se distingue par son immense capot. Si l’empattement ne varie guère (2495 mm) et si la largeur ne s’accroît que de 9 millimètres, l’habitacle offre de l’espace supplémentaire aux deux occupants et recèle enfin suffisamment de petits espaces de rangement. Le design intérieur est également dû à une femme, Nadya Arnaout. Si l’ambiance à bord reste très BMW, on apprécie les courbes douces sur la console centrale et quelques détails joliment peaufinés tels les commandes de climatisation chromés inspirées de celles du fameux Z8.
La qualité de finition, aussi bien celle des matériaux que de l’assemblage progresse visiblement. Sièges très bien dessinés, position de conduite idéale pour tous les gabarits, le Z invite toujours à prendre la route.
Confort à la hausse et dynamique au choix
La rigidité en torsion de la coque nous a semblé comparable à celle de l’ancien modèle décapoté, et encore plus inébranlable toit en place, aussi bien sur de gros appuis ou sur les pires routes andalouses. Toit fermé, l’insonorisation est très bonne, évidemment supérieure à l’ancien Z.
Décapoté, les bruits et turbulences d’air au delà de 140 km/h nous ont semblé moyennement contenus face à ses rivaux, sans ou avec le filet anti-remous (de série sur le niveau d’équipement Luxe, option à 300 € sur la finition Confort). A vérifier. La bonne centaine de kilos supplémentaire nuisent plus aux accélérations, aux reprises ou à la consommation, plutôt qu’à la qualité du comportement qui profite d’une répartition des masses presque équilibrée (970/800 kg). Les deux différences majeure côté châssis concerne les voies avant et arrière plus larges (+ 38/+ 40 mm) et la suspension standard nettement plus souple (et confortable) que précédemment en standard. Le comportement ne s’en trouve pas chamboulé. Il reste très sain et de plus en plus joueur grâce à l’interrupteur de régulation du comportement dynamique –de série- situé sur la console centrale. Il agit sur les trains roulants, la réponse moteur et sur la direction. Il influence plus les sensations que l’efficacité quand on bascule du mode Normal au Sport, mais avec le troisième niveau Sport+ et l’ESP/DSC en mode off, l’agilité du Z4 comblera les amateurs de conduite sportive. Certes, le différentiel à blocage électronique qui s’active quand le contrôle de stabilité est désactivé n’offre pas la motricité en sortie de virage d’un vrai autobloquant mécanique, mais le plaisir de pilotage est déjà là. Avec la suspension Sport adaptative M optionnelle (1 400 € ou incluse dans le pack d’équipement « Ligne Dynamique » à 3 000 €), réglable via la commande de régulation du comportement dynamique, le tarage des amortisseurs varie de plus souple qu’avec la suspension standard en mode Normal, à plus ferme en mode Sport+ que le Z4 précédent des derniers millésimes. Cette option apporte une réelle adaptabilité en fonction du style de conduite, plus de confort en ballade, et plus de précision en conduite musclée. Et nous semblé mieux avaler les petites et grosses irrégularités de la chaussée à toute les allures que par le passé.
Le freinage (avec ABS, EBD, et CBC) se montre également à la hauteur, même si en conduite réellement sportive sur route de montagne, l’endurance peut être mis en défaut.
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