3. Comportement

La 607 s'est allongée de 3 centimètres sur son porte-à-faux avant pour permettre l'implantation du V6 HDi et son système de refroidissement. A l'exception du berceau avant, les modifications sur la structure sont mineures. La plate-forme provient en droite ligne de celle de la 605, largement travaillée avant le lancement de la 607 principalement dans le but de combattre les sources de bruits et de vibrations. Certains se rappellent que sa commercialisation a été retardée au printemps 2000, car celle de présérie que nous avions essayé quelques mois auparavant était douée d'un comportement politiquement incorrect. Hyper-efficace, mais au train arrière trop joueur pour une voiture de ministre. Assagie et finalement mise au point sérieusement, elle n'a plus fait parler d'elle. Aujourd'hui, elle conserve un brin d'agilité qui en fait une berline toujours plaisante à conduire. On apprécie également le train avant qui motrice sans peine, les 440 Nm passant aux roues sans anicroches. Les bons Pirelli Pzero Rosso en 225/50 ZR 17 n'y sont sans doute pas étrangers.

Sûre, la 607 l'est encore plus puisqu'elle a adopté à l'automne 2003 un ESP Bosch 8.0 en remplacement du 5.7 qui prévalait auparavant. Ce contrôle de stabilité n'est pas déconnectable, ce que déploreront les plus sportifs (la touche ESP sur la planche de bord n'est là que pour désactiver l'anti-patinage ASR et rouler avec des chaînes en usage hivernal à faible allure, jusqu'à 50 km/h). En parallèle, le système ABS évolue en intégrant une fonction de stabilisation lors de freinage en courbe. Les disques avant sont passés à 330 mm de diamètre avec toutes les motorisations. Distances d'arrêt courtes garanties et belle endurance à la clef. Ce n'était pas le cas précédemment avec la V6 à essence ou avec le 2.2 HDi.

La direction à crémaillère dispose d'une assistance hydraulique par valve pilotée, autrement dit variable en fonction de la vitesse du véhicule, et en fonction de l'enclenchement ou non du mode sport de la suspension pilotée (là, nous devons avouer benoîtement ne pas nous en être aperçu). Plutôt linéaire (en phase avec les gestes du conducteur), elle nous a semblé nettement moins surprenante que dans le passé par son changement de consistance entre virages rapides et lents (sans doute suspensions en mode sport). La direction s'avère toujours un peu collante. Ce qui se traduit par un léger manque de rappel à faible vitesse et un centrage pas assez marqué à vitesse élevée, sans toutefois perturber la tenue de cap sur autoroute. Le diamètre de braquage de 11,90 m entre trottoirs et carrément 12,6 m entre murs n'en fait pas une adepte des ruelles et des parkings souterrains.

La suspension à amortissement variable se retrouve de série sur les versions V6, y compris HDi. Le système évolue par rapport à celui étrenné il y a quelques années par la 607 V6 à essence. Comme pour la 407, au lieu d'un pilotage essieu par essieu, un capteur de débattement à chaque roue -qui informe de l'état du revêtement- autorise ici une gestion individuelle des amortisseurs selon neuf lois préétablies. Cet amortissement adaptatif le plus souvent suffisamment réactif, procure indéniablement un confort de roulement amélioré aux allures lentes en position normale sur mauvais revêtement, mais semble un peu faiblard à rythme plus soutenu. Le dispositif peut être bloqué en position "sport" au moyen d'un interrupteur sur la console centrale, auquel cas il assure un tarage mieux adapté en conduite énergique en freinant bien les mouvements de caisse, mais l'amortissement n'évite pas dans ce cas toutes les trépidations sur mauvaises routes et les percussions sur les obstacles isolés. Légèrement sous-amortie dans un cas, trop dans l'autre, le gain procuré par la suspension piloté AMVAR par rapport à un amortissement classique de la marque sochalienne, souvent excellent, semble ténu. Ne boudons pas notre plaisir, le confort de suspension frôle toutefois les sommets, égal ou supérieur à celui de la plupart de ses rivales allemandes.

Assez bon soutien des sièges et amplitude correcte -sans plus- de leurs réglages électriques sur toutes les finitions participent à une position de conduite convenant à presque tous les gabarits. L'insonorisation de la caisse aux bruits d'origine mécanique est particulièrement soignée et les vibrations magistralement maîtrisées même à bas régime grâce à une suspension moteur sur-mesure, avec notamment un traverse anti-couple de renversement hyper efficace. Les vitres latérales feuilletées (série sauf Executive/Sport) participent à ce très bon bilan sonore. En revanche, zéro pointé pour le bruit à la lecture du CD Rom de la navigation. C'est franchement agaçant et vraiment déplacé dans une berline de luxe. Tout comme les bruits de freins de notre voiture d'essai, peut-être un cas d'espèce dû à des confrères indélicats après des tests de freinage. La fiabilité et la qualité de finition de la grande Peugeot sont pourtant dans l'ensemble assez proche d'une Mercedes Classe E. D'accord, pas encore au niveau d'une Audi A6.