3. Confort de suspension exceptionnel

Si on peut prendre un réel plaisir au volant, au moins avec les 90 chevaux de la 1600, le conducteurs comme ses passagers apprécieront le confort de suspension. Même sur très mauvaises routes, voire dans les chemins creux, toutes les aspérités sont parfaitement gommées, à basse comme à haute vitesse. Les grands débattements, les raideurs de ressorts et le tarage des amortisseurs judicieusement calculés, participent à cette très bonne surprise. L’insonorisation de bon aloi pour les bruits aérodynamiques, de roulement comme ceux d’origine mécanique. Toutefois, le 1.6, pas plus discret que le 1.4 en général, entre en résonance entre 3500 et 4 000 tr/mn. Pas de chance , c’est exactement à vitesse autoroutière (entre 130 et 140 km/ compteur). Ce bourdonnement est plus insupportable que le bruit à la vitesse maxi (à 180 km/h compteur, à 5 000 tours).

Deux moteurs à essence pour l’instant

Les deux moteurs proviennent de la famille K7, longtemps utilisés sur les modèles Renault dans la précédente décennie. Eprouvés et amortis, légèrement revus pour la Dacia, il ne sont pas tout à fait obsolètes. Leur retard technologique est compensé par le poids de l’auto, bien moindre que les compactes occidentales actuelles.

Le 1.6 à 8 soupapes développe 90 ch à 5500 tr/min et un couple de 128 Nm à 3000 tours. Rien d’exceptionnel, mais compte tenu de la masse de la Dacia contenue autour d’une tonne à vide (200 kg de moins qu’une Mégane), le dynamisme est au rendez-vous avec 175 km/ en vitesse maxi et un peu plus de 33 secondes pour le 1000 mètres départ arrêté. La consommation du 1.6 va de 6 à 11 l/100 km, la moyenne tourne autour de 8,5 litres, résultat ni médiocre, ni modèle de sobriété. Assez rageant, ce sont ses montées en régime sans brio, pour ne pas dire exaspérante de lenteur, phénomène exacerbé sur les deux derniers rapports, très longs. Voilà une remarque qui concerne surtout le conducteur pressé, pour doubler sur route ou sur itinéraire sinueux.

Finalement, et vous l’aviez deviné à propos des décibels, c’est bien le 1.4 à huit soupapes lui aussi qui a notre préférence. Un peu plus brillant à monter dans les tours, un peu plus sobre et plus discret que son grand frère. Ses 75 chevaux permettent d’atteindre une vitesse maxi de 162 km/h et de franchir le 1000 m DA en moins de 35 secondes, comme une Focus 1.4 16V de même puissance. Etant donné une fois encore la masse à mouvoir raisonnable, 975 kg , les 112 Nm (avec une courbe de couple plus pleine que le 1.6) suffisent à procurer un agrément de conduite très correct. Dommage que comme pour le 1.6, la boîte (issue des Mégane et Laguna actuelles) dispose de trois premiers rapports raccourcis afin de privilégier les démarrages véhicule chargé, laissant un trou avec les deux rapports supérieurs sur lesquels il ne faut pas espérer obtenir des relances décentes. Il faudra donc jouer un peu du levier, celui-ci s’y prête de bonne grâce. Ces deux moteurs sont encore aux normes de dépollution Euro III, ceux respectant Euro IV ne seront sur le marché qu’en janvier 2006, date limite d’application de la nouvelle norme. Economies, économies.

Pour le diesel, il faudra attendre également le début de l’an prochain pour commander une Dacia équipée du 1.5 dCi de 65 chevaux. En essence, le 1.6 16V (dégonflé de 115/110 ch à 107 ch) viendra soutenir le 1.6 actuel qui en a bien besoin en mars 2006. Vu la profondeur et la capacité du coffre, une version GPL de ce moteur avec un réservoir gaz de 100 l implanté tranversalement serait franchement bienvenue. Renault proposait bien avec ce 1.6 16V un système d’injection gazeuse parfaitement au point sur la Laguna II (et l’a promis sur le Scénic II ).