Essai vidéo - Porsche 911 Turbo S : la bête domestiquée

On ne va pas refaire ici l'histoire de Porsche mais sachez rapidement qu'en 1973, la 911 Turbo apparaît au catalogue. Appelée également 930 (son numéro de type) aux USA, ce modèle qui n'était pas encore équipé de la traction intégrale s'est forgé une réputation de sauvage due essentiellement au mariage d'une motorisation turbo déflagrante au temps de réponse effrayant et d'une architecture bancale nécessitant une vraie finesse de pilotage. Parvenir à maîtriser l'ensemble n'était pas donné à tout le monde. Si les générations suivantes ont gagné en puissance, les ingénieurs ont surtout tenté de la rendre plus « accessible », moins « monstrueuse » en la dotant sur la 993 de la traction intégrale par exemple. En ce sens, la dernière Turbo type 991 constitue une vraie grande évolution tant les solutions adoptées sont nombreuses et révolutionnaires (pour une 911 s'entend).

Agacés par les performances d'une Nissan GT-R 2 fois moins chère et plus performante que la précédente génération, Porsche a pris Godzilla par les cornes et mis le paquet pour cette nouvelle Turbo. Le lancement concomitant des Turbo et Turbo S se conçoit d'un point de vue marketing par le fait que les 2 versions sont finalement assez éloignées. La première offre 520 ch et 660 Nm de couple mais surtout beaucoup moins d'équipements en série que la Turbo S. Cette dernière est mieux dotée, plus puissante (560 ch et 750 Nm de couple) et beaucoup plus chère puisque le prix de base fixé à 197 288 euros dépasse de plus de 33 000 euros celui de la simple Turbo. Puisqu'il fallait choisir, nous avons fait comme avec les popcorns au cinéma, nous avons opté pour la plus grosse.

Le puriste passe après les démangeaisons concurrentes

Les puristes de la 911 ne sont pas tendres avec la nouvelle génération 991. Pour eux, l'évolution ultra technologique trahit l'ADN du modèle originel dont le concept de base à moteur en porte-à-faux arrière générait un déséquilibre qui faisait toute la fierté de ceux qui parvenaient à le domestiquer au volant. La Porsche fut aussi pendant longtemps le symbole d'une certaine simplicité de conception synonyme de fiabilité, une caractéristique que le progrès technologique ne cesse de faire régresser de génération en génération. Mais chez Porsche, la question réellement importante fut sans doute de proposer une Turbo qui cesse de se faire tailler des croupières par une roturière Nissan GT-R. Et pour parvenir à cela, il fallait aller sur le terrain de la japonaise et en passer par un arsenal technologique assez dense quitte à décevoir un peu plus les puristes.

La 911 Turbo S type 991 reçoit donc un flat6 3,8l biturbo (double turbo à géométrie variable) développant 560 ch et 700 Nm de couple qu'un overboost (+0,15 bar de pression de suralimentation) fait passer à 750 Nm sur chaque accélération (à fond) durant 20s. Grâce à sa plateforme allégée (bien que plus imposante avec ses + 10 cm d'empattement) et le choix d'offrir de série les disques de frein carbone céramique (41 cm !), la Turbo S peut se payer le luxe de s'alourdir en embarquant des roues arrières directrices, une boîte PDK (il n'y a plus de boîte manuelle) et de petits moteurs électriques chargés de faire varier l'aérodynamique (aileron et splitter) en fonction de la vitesse sans dépasser les 1605 kg. La caisse et les voies sont aussi plus larges que sur la Carrera 4 S déjà élargie par rapport à la Carrera. La mensuration atteint désormais 1,88m sans les rétroviseurs tandis que la voie avant gagne 49 mm (mais 51 mm sur la simple Turbo ??).

La suspension active PASM se dote d'un anti-roulis actif PDCC, elle offre un mode « Sport » que le pack Sport Chrono de série sur la Turbo S enrichit d'un mode Sport + qui affermit encore un peu plus tout ça en aiguisant la réponse du groupe motopropulseur. Ce fameux pack Sport Chrono (optionnel sur la Turbo) ajoute également l'amortissement dynamique du bloc moteur dont on sait depuis 60 ans qu'il n'est pas positionné « là où il faut » et qu'il génère dans les gros appuis un déséquilibre supplémentaire.

Pour justifier la facture de cette Turbo S, on trouve aussi des feux full Leds, des jantes 20 pouces à écrou central tandis que Porsche apporte un soin particulier à l'habitacle qui reçoit de série des sièges électriques à 14 réglages, des inserts carbone, un cuir bi-ton et une instrumentation assez complète aux écrans présentant quelques diagrammes donnant un aperçu sur le fonctionnement de la voiture comme par exemple la répartition de la puissance entre essieux arrière et avant. Car ne l'oublions pas, la Turbo est depuis la génération 993 une 4 roues motrices. Ici, elle inaugure un nouveau système électro-hydraulique refroidi par eau plus réactif.

Tout cela se traduit en un chiffre qui prouve que désormais la Turbo S est au niveau de ses concurrentes (mais aussi de la Nissan GT-R) : 7'24'' sur le boucle Nord du Nürburgring. Nous n'avions pas à disposition le Nürburgring mais quelques virages du Paul Ricard et ceux des routes environnantes au circuit ainsi qu'une auto aux freins et aux pneus dramatiquement attaqués par les élèves du Porsche Scolarship Program, d'où une interdiction formelle d'attaquer sous peine de graver des disques carbone céramique à 20 000€ le jeu, ce qui nous a forcément empêché de jauger au mieux le potentiel réel de cette auto (si tant est que nous en étions capables).

Mais cela ne nous a pas empêchés de tester le launch control démoniaque qui a débuté notre test routier.