2. Fausse Quattro, mais réelle efficacité

Le coupé pèse 1 450 kg, et le roadster à peine 60 kg de plus tout en garantissant une bonne rigidité de la structure. Des masses assez bien contenues en raison de carrosseries relativement légères, résultat un peu décevant toutefois pour une conception de type ASF (Audi Space Frame, également pour les autres versions du TT), surtout en considérant que les deux carrosseries du RS mesurent tout juste 4,20 m de long. La coque pèse 206 kilogrammes pour le Coupé, composée de 68% d’aluminium et 32% d’acier. Le pourcentage d’aluminium est moins élevé sur le TT Cabriolet, ce qui ne l'empeche pas de revendiquer un gain de poids avoisinant 90 kg par rapport à une structure tout acier. C'est tout bénéfice pour la consommation et l’agilité du comportement. Dans le meme ordre d'idées, l'usage de l’aluminium principalement à l’avant favorise une meilleure répartition des masses; cependant le train avant reste lourdement lesté pour des sportives en supportant environ 60 % du total.

La boîte manuelle trois arbres à six vitesses du TT RS se distingue par sa capacité à supporter 500 Nm de couple et son étagement serré. La commande aux débattements raccourcis se montre la plupart du temps précise et rapide. Pas d’autres choix de boîte, il n’existe pas S-tronic à double embrayage capable de digérer les 450 Nm du 5 cyilndres turbo chez Audi sur une mécanique implantée transversalement.

La boîte transmet la force motrice à la transmission intégrale, une exclusivité dans le segment des coupés sportifs. Il s’agit d’une quattro semi-permanente à coupleur Haldex destinée aux moteurs à montage transversal.

Ce Haldex de 3ème génération (4ème génération sur les Saab XWD avec un transfert de couple opérant depuis l’arrêt) se caractérise par un pilotage électronique de l’embrayage multidisque, ce dernier étant à actionnement hydraulique. Il offre une rapidité de réaction tout à fait convenable. Grâce à l’accumulateur de pression hydraulique 30 bars, le transfert de couple est quasi-immédiat (quelques millisecondes) par rapport au moment où les capteurs détecte un début de patinage des roues avant, deux fois plus rapide que celui de l’Haldex de deuxième génération toujours en usage sur certains modèles du groupe Volkswagen. Si nous préfèrerions un système quattro vraiment permanent (avec différentiel central) comme sur les A4, A5 et autres modèles Audi à moteur longitudinal, il faut reconnaître que le TT RS offre lui aussi une motricité excellente –dans 99,9 % des cas- et permet des vitesses de passage en courbe hallucinantes. Les Michelin en 19 pouces montés sur notre roadster d’essai participait à cette belle efficacité. L’Audi TT RS est équipée de roues de 18 pouces en série, chaussée de pneumatiques aux dimensions 245/40.

Entre les 19 et 20 pouces proposés en option, les 19’ nous paraissent le meilleur choix. En virages serrés, l’équilibre reste sous-vireur, mais nous espérions combattre cette tendance grace au contrôle électronique de stabilité (ESP) qui peut être complètement désactivé selon le dossier de presse, information confirmée de vive voix par un technicien d’Audi à qui nous avons posé la question. Pourtant ESP off, nous avons essayé deux ou trois grosses décélérations en espérant profiter du transfert de charge pour faire pivoter l’auto au coup de volant, mais rien, point de corde dépassé l’arrière refusait toujours de jouer (aie, aie), l’ESP se reconnectant au freinage. Bon, sur route ouverte, on pas vraiment eu le loisir de pousser plus longtemps notre expérience pour savoir vraiment de quoi il en retourne. Il semblerait donc que Audi pour ses exclusives « ultra-sportives » soit aussi timoré que Mercedes pour les siennes. Mais au moins, sur les versions AMG, le conducteur peut profiter d’un survirage de puissance comme sur toute propulsion pas trop bridée par les aides à la conduite. Du coup, ce manque d’agilité risque de limiter l’intérêt d’une utilisation sur circuit du TT RS, que le constructeur surnomme pourtant "engin de course puriste".

Sur la grande majorité de notre itinéraire, nous avons choisi le mode intermédiaire « Sport » avec lequel les interventions sur les freins de l’ESP sont suffisamment retardées (celles sur le couple moteur supprimées) pour commencer à prendre du plaisir au volant.

Le plus réjouissant avec le TT RS, c’est qu’il ne se désunit pas dès que le revêtement devient imparfait. Il conserve le schéma des suspensions des versions plus sages, mais "quattro GmbH" a fait ici le choix de ressorts raccourcis de 10 mm et de classiques amortisseurs tarés 10% plus fermes que sur les autres versions. L'amortissement est bien plus convaincant que le système adaptatif Audi magnetic ride livré en série sur le TTS (disponible en option sur le TT RS avec ses deux carrosserie, non essayé ici). En effet, cet AMR freine mal les mouvements verticaux dès que la chaussée se dégrade, ce qui nuit vraiment à la précision de trajectoire, et au confort lors des fréquentes percussions en butée. Nous n’avons pas testé le TT RS et son amortissement conventionnel par sur très très mauvaise route, mais il y sera certainement plus efficient que celui du TTS. Cela en procurant un confort ferme sur les inégalités abordées à basse vitesse, mais parfaitement acceptable pour un engin de cette trempe le reste du temps.

Le système de freinage fait appel à des disques ventilés de 370 mm à l'avant et de 310 mm à l'arrière. Les disques de freins sont perforés à l’avant et sont solidarisés par des goupilles au moyeu central en aluminium sur l’axe de roue pour éviter l’échauffement thermique, des goupilles les relient aux fûts en aluminium. Moyeux de disque flottant en Aluminium forge des goupilles les relient aux fûts en aluminium Les anneaux de friction avant perforés sont pincés par des étriers alu à quatre pistons siglés du monogramme RS, mais malheureusement flottants. Distance d’arret digne d’une Porsche et apparemment résitance à l’échauffement proche sur une descente de col, à défaut d’une virée sur circuit. Pour le toucher de pédale, les responsables de’Ingolstadt pourront améliorer leur savoir-faire, maintenant que les deux marques appartiennent au groupe Volkswagen. Derniers regrets, la direction conserve la démultiplication du TTS, pas assez directe à notre avis pour une vraie sportive avec presque 3 tours de volant de butée à butée, et le retour d’information sur le travail du train avant imperceptible. Pour le reste (centrage, la montée en effort, …), elle donne en revanche satisfaction.

Equipement/prix

Disponible en un seul degré d’équipement, le TT RS, redoutablement performant et néanmoins utilisable au quotidien, n’est en définitive pas horriblement cher eu égard aux sensations qu’il distille et à ses prestations de haut niveau: 59 900 € pour le coupé, 63 500 € pour le roadster. Les 12 000 € supplémentaires par rapport au TTS nous paraissent justifiés. A équipement comparable, le Cayman S coûte près de 10 000 € de plus (63 830 € en base au catalogue). A l’inverse, si on ajoute tous les équipements optionnels qui le situe au niveau de la SLK 55 AMG vendue 83 200 €, le roadster TT RS grimpe à près de 77 000 € Il ne faut pas en conclure qu’il est mal équipé, mais surtout que bon nombre des options disponibles sont horriblement onéreuses. Parmi les équipements de série figurent notamment une climatisation automatique, l’autoradio concert, des projecteurs xénon plus avec feux de jour à DEL, sièges sport chauffants avec revêtement cuir/Alcantara à broderie spécifique « TT RS », système d’information du conducteur avec affichage de la pression de suralimentation et de la température d’huile ainsi que laptimer, Bose Surround Sound System de 255W avec 12 HP et Subwoofer, …