Prise en mains – Mazda 2 : belle ou rebelle ?

La dernière-née de Mazda, développée sur une plate-forme inédite, arrive en Europe dans un segment B très disputé. Il représente à lui seul 22 % du marché européen des véhicules de tourisme, et même 30 % des ventes en France. Elle devrait s’y distinguer par la richesse de ses équipements et l’originalité des technologies proposées (comprenant toute la panoplie Skyactiv), avec par exemple un système de connectivité embarqué qui se targue d’offrir à la fois sécurité et facilité d'utilisation grâce à un écran tactile à l’arrêt, manipulable en mouvement via la une interface à commande multiple (HMI), ou le système i-Stop de coupure du moteur à l'arrêt proposé de série sur toute la gamme, couplé avec le système exclusif Mazda de récupération de l’énergie à la décélération et et au freinage i-Eloop pour la motorisation à essence 1.5 de 115 chevaux. Sa commercialisation, en version 5 portes, débutera en France le 2 avril 2015 dans un réseau dont les points de vente sont redescendus à 105 cette année et devraient remonter à 120 courant 2015.

Ce premier roulage sur des véhicules de présérie fût aussi bref qu’instructif : on peut déjà avancer que par ses qualités dynamiques, la Mazda2 se situe dans le haut du panier des petites polyvalentes. La synthèse entre comportement et confort est de très bonne facture, dans la lignée de celle de ses grandes sœurs. Par rapport à la précédente dont elle conserve la plaisante agilité, elle gagne en stabilité directionnelle grâce notemment à l’augmentation de l'angle de chasse des roues avant (qui induit également un accroîssement de la force de rappel de la direction), une direction plus directe et précise au diamètre de braquage raisonnable (9,4 m entre trottoirs), et en confort de suspensions- principalement à l’arrière. On aurait bien aimé en plus un roulis encore mieux maîtrisé. En revanche, bon point pour l’insonorisation qui nous a paru au top de la catégorie.

 En ville et sur route : premières impressions très positives

L’agrément de conduite apporté par l’ensemble des motorisations (toutes avec l'i-Stop, le discret système de coupure du moteur à l'arrêt propre à la marque) et des transmissions est également de belle tenue. Cela est vrai pour les trois variantes du 1.5 injection directe d’essence (Skyactiv G) à alimentation atmosphérique, y compris pour le moins puissant. Ce modeste 75 ch au taux de compression moins élevé que les deux autres est attelé à une boîte mécanique à cinq rapports. Relativement sobre (6 litres relevé à l’OBD, 4,7 l100 km et 110g/km deCO2 en cycle mixte), il se montre parfaitement à l’aise en ville et s’en sort pas trop mal sur route malgré un étagement de boîte et un rapport de pont identique au 90 ch -qui dispose de 13 Nm supplémentaires (148 Nm). Le 90 ch est le seul moteur de la Mazda2 disponible en boîte automatique (aux côtés de la bvm5). Nous avons opté pour le test de cette dernière, dotée de six rapports, qui dérive de celle des Mazda3 et 6. Moins chère ici de 400 € (1 600 €) et allégée de 17 kg, elle patit d’un patinage du convertisseur accentué. Elle reste une excellente transmission au demeurant, intelligemment gérée et douce, n’entraînant pas une surconsommation exagérée par rapport à la bvm5 créditée de 4,5 l/105 g. En effet, la Mazda2 90 ch équipée de la bva6 se contente de 4,8 l/112 g en cycle mixte, et si nous sommes montés à 7,9 l/100 km en incluant notre séance de comportement, elle restera généralement sous 7 litres en moyenne.

Nous avons à peine effleuré l’intéressant 1.5 Skyactiv G i-Eloop 115 ch (4,9 l/115 g) couplé à une bonne boîte mécanique 6 rapports. S’il permet à la Mazda2 d’abattre le 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et d’atteindre 200 km/h en vitesse de pointe, il se distingue par une courbe de couple très plate (plus de 140 Nm entre 2600 et 5800 tours) et surtout grâce à l'i-Eloop (boucle d’énergie intelligente qui permet de réduire la consommation de carburant jusqu’à 10 % en conduite urbaine). Ainsi, la plus puissante des Mazda2 revendique une consommation de seulement 4,9 l/100 km pour des émissions de CO2 limitées à 115 g/km, et dans la réalité, on s’en tient entre 6,6 et 7,2 litres, toujours d’après l’ordinateur de bord. Si ces consommations sont à confirmer lors d’un véritable essai début 2015, le bilan énergétique semble meilleur par exemple que pour le tout nouveau 1.0 Ecotec Turbo 115 ch de la Corsa V donné pour 5 l/100 km et 117 g en 5 portes. Comme quoi, le rightsizing cher à Mazda donne toujours naissance à des moteurs au moins aussi efficients que ceux qui ont cédé au downsizing. 

Un tout nouveau Diesel, sobre et propre

 Sous son capot, la Mazda2 de troisième génération accueille également l’attendu 1.5 Skyactiv-D 105 ch bvm6. Grâce à son faible taux de compression comme pour le 2.2 des Mazda3 et 6, ce tout nouveau Diesel est l’un des moteurs les plus plus propres du marché, sans le moindre de système de post-traitement des d’oxydes d’azote (NOx) pour répondre à la norme Euro 6 entrée en vigueur en septembre 2014 (pour les nouveaux modèles). Il développe une puissance de 77 kW et fournit un couple maximum de 220 Nm entre 1400 et 3200 tr/mn. La consommation de 3,4 l/100 km pour un niveau d'émissions de CO2 de 89 g/km en cycle mixte ne le situe pas tout à fait dans les « best in class », mais c’est déjà beaucoup mieux que l’ancien 1.6 litres 95 ch de la précédente Mazda2 qui était donné pour 4,2 l/100 km (110 g de CO2) et se montrait bien moins performant avec par exemple un 0 à 100 km/h réalisé en 11,5 secondes, contre 10,1 secondes pour son sucesseur. La consommation réelle semble d’ailleurs parfaitement maîtrisée, au moins en ville, où nous avons enregistré 6,5 l/100 en circulation dense au plein centre de Barcelone. L’agrément procuré par ce quatre pattes le place parmi les meilleurs « petits » Diesel. On apprécie la quasi-absence de vibrations, son silence de fonctionnement, sa disponibilité dès 1 200 tr/mn, et sa large plage d'utilisation (au-delà de 5 000 tours). Bref, il s’agit indéniablement d’un moteur bien né qui se retrouvera aussi en 2015 sous le capot de la Mazda3.

 Des prestations élevés, les tarifs également

Avec des tarifs qui s’échelonnent de 14 450 € en finition d’accès « Harmonie » et moteur à essence de 75 ch à 20 800 € avec le tout nouveau 1.5 Diesel de 105 ch avec le niveau d’équipement le plus élevé « Sélection », la Mazda2 se situe sans complexe dans la fourchette supérieure des prix de la concurrence des constructeurs généralistes. Même en cœur de gamme, les versions à essence 90 ch sont proposés à 16 350 (Elégance) et 17 400 € (Dynamique), très proche par exemple des tarifs catalogue de la Renault Clio TCE 90 (Zen et Intens) . La française peut se négocier autour de 20 %, tandis que le rabais pour la Mazda2 sera très certainement deux fois moins généreux. Ces tarifs ne devraient pas empêcher Mazda France d’écouler plus de 3 000 exemplaires par an, à condition que la nouvelle usine mexicaine opérationnelle depuis février dernier suive la demande pour les marchés à conduite à gauche qu’elle alimentera. Le but sera de ne pas réditer l’exploit du CX-5 dont bien des commandes passées en 2012 ont été honorées douze mois plus tard. Deux autres unités (Thailande, Japon) porteront la production mondiale de Mazda2 à 200 000 exemplaires par an.  

Dévoilé en images le 17 juillet dernier la Mazda 2 troisième du nom reste plutôt fidèle au concept Hazumi dévoilé à Genève en mars dernier. Elle grandit par rapport à la précédente quasiment sans prendre de poids. La masse très raisonnable constituait un des arguments principaux de la Mazda2 de deuxième génération apparue fin 2007 et restylée en novembre 2010  avec ses 955 kg, allégée de 95 kg pa rapport à la première. La nouvelle démarre à 970 kg (sans conducteur) et conserve le titre de la petite polyvalente la plus légère devant la Skoda Fabia malgré la longueur accrue de 14 centimètres et l’augmentation de 22 % de la rigidité de la caisse. La structure reste toutefois 7 % plus légère que celle de la Mazda2 sortante grâce à la proportion d'aciers à haute résistance qui passe de 53 à 65 % d’une génération à l’autre. Sans compter l’usage amplfié des aciers à ultra haute résistance (classe 780 Mpa et même 1180 Mpa) qui entrent désormais pour 30 % dans la composition de la caisse.

 Une grande petite

 A 4,06 m, la Mazda2 devient une des plus imposantes dans la catégorie des grandes citadine (ou petites polyvalentes). On vous laisse juge du design extérieur sur lequel les premiers avis sont partagés et toujours tranchés. Au moins, elle ne laisse pas indifférent. Elle se démarque du style « One-Motion » (mouvement unique, ligne continue entre le capot et le pare-brise) très répandu sur le segment B, avec des montants A reculés de 80 mm et une hauteur hors-tout quasiment inchangée (1495 mm). Il en ressort l’ impression d’un habitacle rejeté en arrière, et d’un capot très long pour la catégorie. Pour le reste, on remarquera les projecteurs à quatre lampes LED ou les jantes alliage diamantées de 16 pouces, ces deux éléments réservés à la finition haute Sélection. Les niveaux d’équipement inférieurs se contentent de jantes de 15 pouces en acier, ou en alliage pour la Dynamique.

Avec un empattement de 2 570 mm (2490 mm auparavant), l’habitabilité se situe dans la bonne moyenne du segment B. La nouvelle Mazda2 est plus spacieuse que la précédente, notamment en largeur aux épaules pour le conducteur et le passagers AV, mais également pour les passagers arrière qui profitent d'une excellente longueur aux jambes et d’une garde au toit très correcte. Evidemment, avec une largeur habitable d’environ 1,30 m, le passager central de la banquette sera à l’étroit, et il devra qui plus est, composer pour ses jambes avec un tunnel central. Voilà qui présage des versions à quatre roues motrices (AWD), dans un avenir non défini. La capacité du coffre passe de 250 à 280 litres d’une génération à l’autre. C’est pas mal d’autant que la forme de la soute est bien cubique, mais une Clio offre 20 litres de mieux, et le nouveau record de la catégorie est détenu par la nouvelleSkoda Fabia (3) qui atteint 330 litres. Une fois les dossiers rabattus en chargeant jusqu’au pavillon, elle rejoint la moyenne avec ses 950 litres, sans néanmoins offrir un plancher plat.

Un intérieur réussi, dans la lignée de la 3

La finition intérieure soignée associée à des attributs de style spécifiques confère à l'habitacle une qualité perçue remarquable, en progrès sur l’ancien modèle. Quelques détails comme la fixation de la console centrale devront néamoins être revus sur les versions de production. La planche de bord, nette et épurée, est aux antipodes de celle de la nouvelle Fabia, au style triste et rabâchée. Le combiné des instru­ments offre une bonne lisibilité. Le concept intérieur reprend quelques idées de la Mazda3, comme l’affichage tête haute monochrome sur la finition haute - une première sur ce segment-, et un grand écran façon tablette non rétractable de 7 pouces tactile à l’arrêt sur les deux niveaux d’équipement les plus riches. Comme deux des trois bouches d’aérations principales sont disposés de façon symétriques de part et autre du volant, l’écran est déporté de quelques centimètrs sur la droite par rapport au centre de l’auto, détail qui pénalise un peu le conducteur. On retrouve aussi trois jolies molettes cerclées de chrome sur la partie verticale de laconsole centrale pour la climatisation (plus performante), et deux autres entre le classique frein à main et le levier de vitesse pour l’intuitive commande rotative (HMi) qui permet de piloter les fonctions d’infodivertissement, ou la navigation (de série avec la finition Sélection, et en option sur la « Dynamique »)… Cette interface homme-machine constitue également une première dans la catégorie des citadines non premium. La position de conduite est excellente, les sièges plus enveloppants et à la hauteur de dossier augmentée offrent un bon maintien, même avec la sellerie partiellement en cuir disponible de série sur la finition Sélection. Les trois garnissages intérieurs proposés en série sont à dominante noire, au contraire des deux optionnels (une sellerie tissu rouge et la mi-cuir couleur « off-white »).