2. Route ou circuits ?

Aux premiers tours de roues, on se dit que c'est bien parti pour la sportivité. En effet, aux moindres irrégularités de la route, vos vertèbres se rappellent à votre bon souvenir. A petite vitesse, la Fabia RS est raide, très raide. Les pavés que nous avons pu rencontrer sur notre début de parcours furent un supplice, ça secoue dans tous les sens.

Du coup on se dit d'entrée de jeu : la RS n'est pas faite pour la ville, ça c'est sûr, même si la boîte DSG7 fait des merveilles en douceur et ménage, non pas une conduite sans à-coups, mais des passages de rapport sans à-coups.

Mais on se dit aussi qu'avec une telle raideur, l'efficacité du châssis sur circuit ou à haute vitesse doit être bluffante.

Eh, bien là encore, nous avons été déçus. Par chance, notre boucle d'essai faisait un détour par un petit circuit. Là, les "gars de Skoda" espéraient certainement nous voir nous pâmer devant les qualités dynamiques de leur dernière-née. Le coeur y était, vraiment, mais l'efficacité un peu moins.

Soyons clairs, la Fabia n'est pas non plus faite pour jouer les avaleuses de tours sur un circuit. Dans cette configuration, la caisse, tout comme nous avions commencé à nous en douter sur les petites routes de campagne, prend pas mal de roulis. Les suspensions, si sèches à petite vitesse, manquent ici de compression et l'assiette de la voituire s'en ressent. Dès qu'on attaque, la voiture ne demande qu'à glisser et à élargir la trajectoire en sous-virage. C'est alors que les aides électroniques à la conduite interviennent, c'est à dire presque tout le temps. Dommage. Reste à constater avec satisfaction tout de même qu'avec elles, ont ne sort pas de la piste. Mais elles nous donnent l'impression d'avoir une auto qui ne répond plus aux injonctions de son pilote, comme si elle en était décorellée.. Sans les aides électroniques, c'est un peu mieux au niveau sensation mais ça ne rajoute pas d'efficacité. Le système XDS de son côté n'est pas déconnectable et travaille toujours. Ce blocage de différentiel électronique, sorte d'ESP amélioré, se charge de freiner la roue intérieure au virage pour empêcher son patinage et la perte de couple. Sauf qu'à la différence d'un différentiel mécanique classique, c'est l'électronique qui gère tout et freine la roue en se servant... des plaquettes ! Un système repris de la Golf GTI pour commencer et de plusieurs autres modèles du groupe VW. Ce n'est pas inefficace, mais pas autant qu'un différentiel à glissement limité par exemple.

Le freinage ne manque pas de mordant, lui, mais un peu d'endurance. Nous avons même vu quelques exemplaires finir avec des plaquettes allumées et fumantes, preuve une fois encore que la Fabia RS n'est pas faite pour ça.

Mais alors où se situe le salut de la Fabia RS ? Tout simplement dans les grandes courbes des routes de campagne, qui pourront être abordées sans arrières-pensées à des rythmes inavouables, dans les enchaînements pas trop serrés, et sur autoroute, où seuls les raccords vous rappelleront la rudesse initiale des ressorts. A vitesse stabilisée, la Fabia RS n'est alors pas trop bruyante, on aurait même aimé un bruit d'échappement un peu plus "viril"...

Un couple moteur-boîte très efficace

Il reste toutefois un aspect essentiel que nous n'avons pas abordé. Celui du couple moteur-boîte. Disons que nous avons gardé le meilleur pour la fin. En effet, ce petit 1.4 TSI est tout bonnement étonnant, voire bluffant d'efficacité, et porte à lui seul toute l'auto.

Il est : plein à bas régime, et rageur à haut régime. Il s'envole vers sa zone rouge (7 000 tours) avec aisance sans jamais s'essoufler. Le couple compresseur/turbo est donc le bon pour garantir et reprises canons, et accélérations toniques.

La boîte DSG7, fidèle à sa réputation, est à la fois réactive et souple. Les passages de rapports se font en une fraction de seconde, sans provoquer d'à-coups gênants. Elle n'hésite pas quand il le faut à tomber 3 rapports pour doubler un camion sur l'autoroute. Et elle dispose d'un véritable mode sport. Enclanché, il maintient le moteur à 4 000 tours/min. si nécessaire en attente de savoir ce que le conducteur va faire. Au ralenti, son enclenchement fait même monter le régime moteur pour plus de réactivité au feu vert... En option (160 €), on peut avoir le volant avec les palettes pour contrôler la boîte. Pas forcément à prendre, car elles sont alors assez mal placées, un peu trop loin des doigts, et surtout, elles tournent avec le volant, ce qui fait qu'elles ne sont pas forcément toujours en face des mains, donc inutiles...

La vitesse de pointe est donnée par Skoda à 224 km/h, ce qui semble tout à fait atteignable vu la réserve de puissance disponible, alors même qu'on cruise déjà très (trop) vite... Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,3 secondes. Pour faire court, ses performances sont similaires à celles de l'Ibiza Cupra R et de la Polo GTI à venir, mais ça ce n'est pas étonnant. Par rapport à une Renault Clio 3 R.S., elle se situe un ton en dessous, sans être très loin. Mais la Clio a un châssis autrement plus performant.

Et la consommation dans tout ça ? Skoda annonce 6,4 en cycle mixte. Un chiffre exceptionnel. La réalité de la route vous rappellera toutefois que les chiffres constructeur sont difficilement atteignables. Nous avons tout de même réussi un beau 8,5 litres en envoyant assez fort sur les petites routes, ce qui est somme toute remarquable vu la puissance. On peut donc décréter ce 1.4 TSI comme sobre. Résultat, ses émissions de CO2 sont réduites (148 g/km), ce qui la place dans la zone neutre du bonus/malus. Encore une bonne nouvelle...