Le concept de l'A8 Hybrid présentée en tant qu'étude technique à Genève est intéressante à plus d'un titre.

En effet, cette traction dévoile en grande partie le système d'hybridation et les moteurs (le thermique et l'électrique) du futur Q5 Hybride de série. Ce dernier devrait être commercialisé avant la fin de 2010. Cette hybride parallèle de 245 ch se rapprochera plus de l’Infiniti M35 Hybride (commercialisation prévue pour le printemps 2011) que des BMW ActiveHybrid 7 (465 ch) et Lexus LS 600h (445 ch) ou de la Mercedes S 400 h (299 ch) et son ridicule moteur électrique de 20 chevaux. Elle recours au 2.0 TFSI 155 kW (211 ch) et un moteur électrique de 33 kW (45 ch)/211 Nm, ensemble qui équipera l'Audi Q5 hybride courant 2010. Le moteur électrique synchrone est placé entre le quatre cylindres et la boîte tiptronic à 8 rapports débarrassée de son convertisseur de couple.

L'interaction des deux moteurs fournit une puissance totale de 180 kW (245 ch) pour un couple de 480 Nm, permettant d'atteindre les performances d'un gros six cylindres (0 à 100 km/h en 7,6 secondes, vitesse de pointe de 235 km/h et reprise de 60 à 120 km/h en cinquième en moins de 8 secondes). La consommation moyenne en cycle mixte ne dépasse pas 6,2 litres aux 100 km, ce qui correspond à 144 grammes de CO2 au kilomètre. Rejets inférieurs de quelques grammes au crossover Lexus RX 450h et surtout, résultat excellent pour un paquebot de plus de 5 m de long qui avoisine les deux tonnes. Transposé sur le Q5, le système devrait permettre des performances supérieures et une consommation moindre.

Hybride intégrale, l'A8 verte peut être mue par le seul moteur thermique ou le seul moteur électrique (jusqu'à 65 km/h et à peine plus de deux kilomètres), ou bien sûr à l’aide des deux. Au freinage et en décélération, le moteur électrique fait fonction d'alternateur, et convertit l'énergie cinétique en énergie électrique avant de la stocker dans la batterie de type lithium-ion (énergie nominale de 1,3 kilowattheure et tension de service à 266 volts) logée dans le coffre dont le volume diminue d’une centaine de litres, à 400 litres exactement.

Certains composants entraînés par le moteur sur les voitures conventionnelles ont été modifiés comme le compresseur de la climatisation qui fonctionne ici entièrement à l'électricité. La direction est elle aussi électromécanique. Pendant les phases de récupération d’énergie au freinage, une régulation assure le maintien des fonctions ABS et ESP. L'équipement électronique de puissance gère l'interaction entre les systèmes. Son onduleur à pulsation sert de régulateur entre la batterie et le moteur électrique, le convertisseur cc/cc se chargeant d'alimenter les consommateurs du réseau de bord. L'équipement électronique de puissance relié à la batterie et au moteur électrique par des câbles à haut voltage est logé dans le compartiment moteur.