2. Sur la route : double personnalité

La principale transformation par rapport à la précédente génération de M6 réside dans son moteur. En effet, le V10 5.0 qui développait 507 ch et un couple de 520 Nm à 6 000 tr/min a été remplacé par un V8 double turbo de 560 ch disposant d’un couple de 680 Nm entre 1 500 et 5 750 tr/min. Même si la M6 perd deux cylindres, elle gagne en puissance, en couple mais surtout en disponibilité puisque la valeur maximale de couple est présente entre 1 500 et 5 750 tr/min alors qu’il était nécessaire d’aller haut dans les régimes précédemment. Cette différence saute aux yeux, notamment en usage quotidien car on bénéficie d’un moteur particulièrement plein permettant d’avoir d’excellentes reprises. Cet agrément est également dû à la présence d’une boîte double embrayage à 7 rapports particulièrement douce lors des changements de rapport, qui peut se commander au levier mais également par l’intermédiaire de palettes.

Si cette M6 profite de la vocation GT de la Série 6 coupé, il ne faut pas oublier qu’elle demeure une vraie sportive. Ainsi, il est possible de paramétrer totalement votre M6 que ce soit la direction, la sensibilité de l’accélérateur, les suspensions selon plusieurs modes (efficience, Sport, Sport +). Loin d’être un accessoire, ces différents réglages influent réellement sur le comportement de la voiture et sont immédiatement perçus par le conducteur. Ce dernier trouvera d’ailleurs une position de conduite optimale grâce aux multiples réglages des sièges baquets.

Une fois tout en place, il est temps de faire parler la poudre. Ainsi, dès que l’on appuie plus fortement sur l’accélérateur, le moteur répond et le couple vous colle au siège. Forcément, vu les conditions exécrables que nous avons eues pour notre essai (pluie et froid durant les deux jours), chaque accélération était synonyme d’intervention de l’ESP qui avait toutes les peines du monde à empêcher les pertes de motricité et les glissades du train arrière qui obligent à contre-braquer. Malgré tout, l’ESP est toutefois relativement discret et il ne se remarque que par le voyant au tableau qui ne cesse de s’allumer. C’est le cas en mode efficience mais surtout en mode Sport. Inutile de vous dire que nous n’avons pas eu le courage de couper les aides électroniques. Si le comportement de ce V8 est rageur, il faut bien reconnaître que la sonorité est décevante, que ce soit lors du démarrage ou des accélérations. On est ici à mille lieux d’un V8 Maserati qui possède un son magique. En termes de performances, cette M6 abat le 0 à 100 km/h en 4,2 s et atteint la vitesse maximale de 250 km/h (bridée électroniquement) et même 305 km/h (si vous optez pour le Pack Expérience M incluant une session de perfectionnement à la conduite – une option facturée 2 600 €). Certains responsables nous ont même avoué que la M6 était capable d’atteidre les 330 km/h. Les chronos sont donc de tout premier plan et il n’y a qu’une Porsche 911 Turbo S qui puisse suivre le rythme. Autant préciser qu’arriver à la consommation de 9,9 l/100 km annoncée par le constructeur relève de la gageure. Ainsi, sur notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 17 l/100 km.

Aussi performante qu’elle puisse être, cette M6 est toutefois handicapée par son poids de 1 850 kg. Même si elle fait preuve d’une bonne agilité vu son gabarit, la M6 est un peu lourde sur des enchaînements de virages. Dommage car on apprécie la consistance et la précision de la direction typiques des BMW. Le confort est excellent malgré les jantes 20 pouces chaussées de pneus taille basse, ce qui confirme bien la vocation de grande routière de la Série 6. Impériale sur les grands axes, elle est loin d’être ridicule sur routes montagneuses mais il faudra solliciter régulièrement le frein. Et pour ceux qui trouveraient que les prestations du dispositif standard ne suffisent pas, BMW proposera en option courant 2013 un freinage carbone-céramique facturé 9 000 €. Enfin, cette M6 est également dotée d’un différentiel actif qui transfère le couple sur la roue arrière qui dispose du meilleur grip.