2. Sur la route : la ouate, pas les watts

Facile et confortable

La famille Astra comporte plusieurs membres : la 5 portes hatchback, le coupé GTC et le break Sports Tourer auxquels on pourrait ajouter le cabriolet Cascada. Pour situer le positionnement dynamique de cette nouvelle Astra berline, nous dirons que l'on est plus proche de ce dernier Cascada que de la GTC.

L'Astra berline, en plus d'être très logeable pour les passagers – le conducteur, lui, est un peu plus prisonnier avec la console centrale assez haute – propose un confort de roulage tout à fait appréciable. Le compromis choisi évite la mollesse extrême et peut garder une certaine rigueur jusqu'à une conduite coulée assez rapide. Elle n'est évidemment pas conçue pour être menée à rythme sportif et si le cas se produit, il ne faut rien espérer d'autre qu'une piètre dérobade progressive des 4 roues après un petit temps de latence à l'inscription si celle-ci est un peu trop énergique. Les pneumatiques à flancs hauts hurlants sur chaque virage même abordé gentiment n'ont manifestement pas la prétention de garder l'auto verrouillée sur sa trajectoire, ils n'incitent pas à forcer le rythme mais, par contre, vous pouvez envisager de longs trajets sur routes défoncées sans craindre la lombalgie car l'Astra absorbe goulûment tout ce qui se présente. C'est ce que la clientèle cible devrait rechercher avant tout et de ce point de vue, elle recueille un bon point.

Le toucher de route est plutôt agréable, la direction facile et correctement calibrée, la prise en mains de l'auto se révèle particulièrement aisée avec notamment un freinage très assisté ne requérant pas d'appuyer comme un sourd pour ralentir efficacement, ce qui illustre bien la philosophie de l'ensemble. Le passage de rapport est à l'aune du reste, plutôt souple pour un moteur diesel qui, ailleurs, est parfois accouplé à des boîtes rugueuses et accrocheuses.

Dans l'habitacle, le conducteur de taille moyenne pourra se trouver un peu engoncé avec une console centrale imposante et une ligne de caisse assez haute, mais la première chose qu'il remarquera, c'est un ensemble au look assez daté, un écran non tactile, une profusion de boutons dans laquelle on se perd assez vite et derrière le volant un écran à l'éclairage orange vif franchement agressif. Les designers extérieurs et intérieurs n'étaient visiblement pas en phase mais cela, on le sait depuis le lancement de l'auto en 2009.Question finition, on est sur du généraliste tendance clinquant qui cherche à flatter l'œil avant de faire très robuste et de soigner exagérément la finition.

Que vaut le 1,6 l CDTI 100 % Opel ?

Le nouveau 1,6 l CDTI 136 ch Start & Stop 100 % Opel respecte déjà la norme Euro 6 grâce à son post-traitement des gaz d'échappement piégeant les NOx, il équipe notre Astra berline d'essai et n'a pas un bruit naturellement plaisant… comme 95 % des moteurs diesel. Toutefois, le travail effectué sur l'atténuation des vibrations et l'isolation sonore dans l'habitacle est satisfaisante, on ne reprochera jamais à ce moteur de venir déranger les occupants.

La couple maxi de 320 Nm paraît sur le papier suffisant pour une auto diesel de 1 325 kg mais au volant, cela ne se ressent pas ainsi. Ces 320 Nm ne sont disponibles qu'à 2000 tr/mn soit assez haut pour ce type de moteur. À l'usage, on repère bien cette plage de régime favorable entre 2000 et 2500 tr/mn mais au dessous et au dessus, il n'y a guère de monde pour animer l'auto. Ce 1,6 l CDTI associé à un Start & Stop se complaît dans un registre assez sage duquel il faut éviter de sortir car chercher à lui demander plus n'aboutira pas à un résultat tangible sauf en matière de consommation. Donné pour 3,9 l/100 km en usage mixte, la réalité d'une utilisation à base de relances vigoureuses et de démarrages un peu dynamiques souvent requis par le relatif manque de couple autour de 1 700 tr/mn va faire grimper l'économètre bien au-delà des 6 litres. Précisons que nous n'avons quasiment pas roulé en ville mais sur des routes de montagne où les bénéfices du Start & Stop sont quasi inexistants. L'important reste quand même que ses rejets CO2 de 104 gr/km (le futur 1,6l CDTI 110 ch ne rejettera que 97 gr/km) lui évite tout malus.

On remarquera par ailleurs que la berline équipée de ce moteur est donnée sur le papier pour 10,1s sur le 0 à 100 km/h (on a du mal à le ressentir ainsi au volant) alors que la version compacte 5 portes à hayon réclamerait 2 dixièmes de plus. Les poids similaires entre 4 et 5 portes n'expliquent pas cet écart mais on notera quand même qu'il existe une différence de 110 kg entre la version 1,4l turbo essence et le 1,6l CDTI.