2. Sur la route : non, sur les routes

Le Duster est proposé en France avec 4 motorisations différentes, deux essence et deux 1,5 l dCi diesel. On trouve donc un dCi 90 en entrée de gamme diesel et un dCi 110 qui est la seule motorisation proposée avec les 4 roues motrices. En essence, on a droit au nouveau 1,2 l TCe de 125 ch et au 1,6 l GPL 105 ch qui équipe le Duster d'entrée de gamme à 11 900 euros. Tous deux émettent 145 gr de CO2/km et seront malussés à hauteur de 500 euros à partir du 1er janvier.

Notez que les 2 moteurs essence ne pourront être commandés qu'à partir du 21 novembre et que les livraisons interviendront en début d'année prochaine, dès décembre pour les diesels.

Duster 4x4 dCi 110

Nous avons pu brièvement jauger sur un parcours spécifique les capacités de franchisseur de la seule version 4x4 proposée en France avec le dCi 110. Le Duster 4x4 est équipé d'une transmission intégrale d'origine Nissan dont le différentiel central (qui fonctionne de façon magnétique) est commandé via une molette placée au bas de la console centrale. 3 positions possibles : un mode 4x2 classique pour la route et pour économiser du carburant, un mode Auto qui gère tout seul la répartition en fonction de l'adhérence (jusqu'à 50 % du couple peut être envoyé à l'arrière) et un mode Lock qui bloque les différentiels et permet de s'attaquer à des pentes de 30° sans souci, les 4 roues étant en permanence motrices.

Cette version se distingue aussi par ses pneus Mud & Snow et sa boîte 6 rapports dont la première est en fait ultra-courte, ce qui permet de se mouvoir lentement sur le couple sans même toucher l'accélérateur car dès 1 200 tr/mn, une grande partie des 240 Nm est disponible. Malgré ses 4 roues motrices, le Duster 4x4 reste sous les 11 m de diamètre de braquage, ce qui est particulièrement utile, aussi bien en montagne qu'en ville d'ailleurs. Le successeur du Lada Niva, c'est lui.

Nouveau moteur 1,2 l Tce 125 ch

En France, le mix des ventes est dominé par le diesel qui constitue 90 % des ventes de Duster. Le nouveau moteur 1,2 l Tce 125 ch suralimenté qui apparaît au catalogue va tenter d'infléchir cette tendance en annonçant une consommation de 6,3 l aux 100 km et des rejets de CO2 contenus à 145 gr/km (soit 500 euros de malus à partir du 1er janvier et 300 euros actuellement). Ce moteur moderne à injection directe et chaîne de distribution durable à vie offre 205 Nm de couple dès 2000 tr/mn mais surtout 90 % de cette valeur à partir de 1 500 tr/mn. À l'usage, on ne parvient toujours pas à approcher l'agrément d'utilisation d'un diesel. On déplore notamment pas mal d'inertie à l'accélération (le temps entre le moment où vous pressez l'accélérateur et celui où la puissance arrive réellement) et un moteur qui s'essouffle vite avec une puissance maxi située à 5 250 tr/mn. Le 0 à 100 km/h tourne autour de 10s mais dans tous les cas, ce 1,2 l TCe n'aime pas être cravaché et préfère fonctionner sur des régimes médians. Chercher le maximum du moteur rend les passages de rapports rugueux alors qu'en phase de pleine charge volant braqué, la direction tend à devenir collante et à ne pas retrouver parfaitement son point milieu.

De toute façon, le Duster n'est certainement pas calibré pour une conduite dynamique, en témoigne l'ESC qui ne cesse de s'activer et d'envoyer des vibrations dans la direction dès que le rythme s'accélère. Non, ce moteur est cohérent avec la philosophie de l'auto et se conduit gentiment sans forcer, en souplesse. Avec ce type de conduite, la consommation mixte officielle de 6,3 l doit pouvoir être approchée avec moins d'1 l aux 100 km d'écart (un 7,2 l/100 km est tout à fait envisageable en conduite normale) et si vous cravachez régulièrement l'engin pour doubler ou pour vous insérer dans la circulation, on approchera alors plutôt 8 l, voire un peu plus si vous êtes un journaliste auto pas très souple du pied droit.

La souplesse de conduite requise se montre parfaitement en accord avec la suspension très confortable et les sièges manquant de maintien. Le Duster absorbe tout ce qui se présente et grimpe de face des marches de 20 cm sans vous déchausser les molaires, ni tasser les vertèbres de beau-papa. À l'extérieur, le bruit de turbine est parfaitement audible lorsque le 1,2 l Tce se met à siffler au lever de pied mais dans l'habitacle, cela reste discret. Le diesel sera forcément un peu moins bien loti sur ce point mais permettra par contre de se déplacer au ralenti sur un filet de gaz quand le Tce réclamera plus de gaz et donc de bruit pour s'ébrouer.

Enfin silencieux

Pour rester dans le domaine du confort acoustique, Dacia explique qu'un gros travail a été mené pour insonoriser l'habitacle, un défaut souvent mis en avant par les clients de la première génération. La nouvelle plage arrière moulée et épousant parfaitement le contour de la malle participe à cela au même titre que le travail effectué sur les passages de roues et le tablier avant. À l'usage, effectivement, on peut affirmer que c'est beaucoup mieux même si on entend dorénavant des bruits d'air au delà des 100 km/h (mais plus de résonances !) et que la ventilation empêche de tenir une discussion reposée dès le deuxième niveau. On regrettera aussi (probablement avant de s'y habituer avec le temps) que le GPS soit positionné légèrement trop bas sur la console centrale et que le volant ne se règle toujours pas en profondeur.

À l'aise presque partout

Mais ce qui apparaît clair au terme des 250 km effectués avec ce Duster notablement amélioré, c'est qu'au lieu de satisfaire 80 % des clients 80 % du temps, il va très certainement parvenir à satisfaire 90 % des conducteurs 90 % du temps. En effet, que l'on roule sur des chemins de terre défoncés, sur autoroutes ou nationales voire sur de petites routes à gros nids de poule, le Duster s'acquitte de sa tâche en offrant une sérénité apaisante à ses occupants. Mieux encore, on se rend compte qu'en ville, il ne donne pas de sueurs froides à son conducteur (ou même sa conductrice) car si son look peut faire penser le contraire, le Duster ne mesure que 4,31 m de long pour 1,82 m de large sans les rétroviseurs, soit le gabarit d'une Renault Mégane. Avec son diamètre de braquage réduit (10,33 m), son radar de recul (un radar avant est aussi proposé en accessoires) et son assise haute, il est armé pour aller affronter la jungle urbaine des parkings de supermarché ultra-étriqués aussi bien que celle des Hautes-Alpes au mois de janvier ou encore celle des prairies auvergnates humides de l'automne.