Les F- Type S Coupé et F- Type Coupé sont propulsés par un rageur V6 de 3 litres suralimenté par compresseur développant respectivement 380 ch/460 Nm et 340 ch/450 Nm, exactement les valeurs du cabriolet. Les deux profitent d’une boîte automatique à 8 rapports Quickshift exploitable via le levier sur la console ou par les palettes au volant. Si nous n’avons pas de jugement tranché sur le mode normal à peine utilisé, la boîte se montre suffisamment réactive le mode Dynamic enclenché, même si elle est plus rapide à rétrograder sur les gros freinages que lors d’une demande instantanée de puissance.
Le coupé 340 ch que nous n’avons pas essayé couvre selon le constructeur le 0-100 km/h en 5,3 secondes et atteint une vitesse maximale de 260 km/h limitée électroniquement. Le coupé en configuration 380 ch peut atteindre le 100 km/h en 4,9 secondes et une vitesse maximale de 275 km/h. Ces différences faibles se retrouvent également pour les consommations normées avec la mixte à 9,1 l/100 (la réelle à 13 litres environ sur notre essai, avec moins de 10 litres sur autoroute à vitesse presque légale et plus de 20 litres au taquet) et des émissions de CO2 à 213 g/km pour la version la plus puissante, et 8,8 l/100 et 205 g/km pour le 340 chevaux.
Le coupé V6 S déjà alerte
En fait ce qui change vraiment entre les deux, c’est le lot d’équipements qui améliore l’efficacité du comportement et le plaisir au volant de la F- Type S. Contrairement au coupé 340 ch, la version S dispose du Dynamic Mode (dynamique de conduite configurable via l’écran tactile qui permet de renforcer la sportivité avec un amortissement plus ferme, une direction plus directe, des passages de vitesse plus rapides et un accélérateur plus réactif), d’un échappement Active Sport qui amplifie la sonorité extatique de la mécanique (mais à notre avis too much en utilisation quotidienne : à quand une touche « Mute » ?), de jantes de 19’’ et d’un freinage High Performance (disques de 380/325 mm avant/arrière au lieu de 354/325 mm, et possibilité de freins plus costauds ou carrément carbone-céramique en option). Elle s’octroie surtout une suspension sport avec Adaptive Dynamics (amortissement piloté) et un différentiel à glissement limité mécanique.
Avec ce dernier, le coupé F- Type S, dont la répartition des masses est égale entre les deux trains, devient relativement efficace même s’il manque un peu de motricité en sortie. Il l’est plus encore que le cabriolet de même puissance grâce à la rigidité torsionnelle qui progresse à 33 000 Nm par degré malgré l’absence de montant central. Pour donner une idée, elle double par rapport à celle des méchants coupés M BMW du début des années 2000, elle est plus élevée que sur n’importe quelle autre Jaguar de série, tandis que les coupés de -petite- série actuels les mieux lotis atteignent 40 000 Nm/degré. Cette rigidité permet une exploitation optimale des trains roulants, plus encore sur la V8 R. La rigidité est identique avec le toit aluminium ou le panoramique en verre soudé à la structure principale du pavillon proposé en option (1 150 €). Les amortisseurs sont toutefois insuffisamment tarés en détente pour conserver une trajectoire millimétrée. Le nez de l’auto reste un peu lourd et manque parfois de précision à l’inscription en virage. Et si la tenue de cap à haute vitesse, tant décriée sur le cabriolet 340 ch, atteint un niveau convenable, elle n’est pas encore parfaite.
La V8 R enthousiasmante
Tous ces griefs s’estompent ou s’évanouissent totalement avec la version V8 S que nous avons longuement essayée sur le beau circuit Motorland dans la province de Teruel (Aragon, Espagne) et sur les magnifiques routes autour du Priorat dans le sud de la Catalogne. A vrai dire, le coupé Jaguar 550 ch enchante par sa facilité de prise en mains avec des réactions toujours prévisibles, un équilibre irréprochable, et une plus grande aisance dans les épingles que le cabriolet V8 S. Outre une agilité certaine l'ESP entièrement off et déjà correcte en position « track », il fait preuve d’une bonne motricité en toutes circonstances et encaisse sans sourciller les 680 Nm de couple. L’efficacité globale de cette propulsion joueuse est proche de coupés beaucoup plus chers. Le coupé F-Type R a d’ailleurs signé un temps de 7’ 39” sur le Nürburgring, soit six secondes de moins que la supercar XJ 220 produite à un peu plus de 220 exemplaires en 1992 et 1993. Ce temps est équivalent à celui d’une Mercedes SLS 570 ch ou d’une Lexus LFA de 2010.
Parmi les différentes F-Type R que nous avons essayées, toutes équipées en Pirelli P Zero, il y en avait une dotée de l’option freins CCM (matrice carbone-céramique) à étriers monoblocs jaune vif (6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière). Le système se révèle très performant et résistant à des séances de torture sur circuit, tout en préservant le ressenti de pédale du freinage standard. Outre l’endurance remarquable et une durée de vie bien supérieure aux disques acier, les freins CCM permettent de gagner 21 kg sur les masses non suspendues. Associé obligatoirement à des jantes Storm de 20’’ alliage ou forgées, cette option est également disponible sur les F-Type S, F-Type V8 S (de 9 010 à 11 540 € selon les cas). De série, le coupé F-Type R est doté de freins Super Performance, avec des disques de 380 mm à l’avant et 376 mm à l’arrière. Ils freinent fort, mais même hors circuit, leur refroidissement peut poser problème à l’attaque, dès avant que la pédale devienne spongieuse. Les freins carbone-céramique sont donc à conseiller, au moins pour le coupé 550 chevaux.
Avec ces freins, le coupé F-Type R se rapproche de la crème des coupés sport 2 places ou 2+2 de moins de 600 chevaux. Pour convaincre totalement, il faudrait à notre avis qu’il suive une cure d’amaigrissement de 150 à 200 kg et qu’il récupère des amortisseurs encore plus efficaces. Ou au moins que le Dynamic Mode propose un mode supplémentaire avec des amortisseurs plus tarés, quitte à dégrader le confort de suspension, tout à fait cosy au quotidien en position normale.
La Jaguar de série la plus rapide de tous les temps
La F-Type R Coupé est motorisée par le V8 Jaguar suralimenté par compresseur à double vortex de type Roots à deux échangeurs de 5 litres. Elle se reconnaît surtout grâce à ses deux fois deux sorties d’échappement arrière sur les côtés (plus classe que les deux sorties centrales de la V6 S) et à sa sonorité plus mélodieuse que celle du 6 cylindres, allant crescendo au fur et à mesure de la montée dans les tours. Dommage que les envolées s’arrêtent aux environs de 6 700 tours et que les pétarades de post-combustion au lever de pied ne soient pas un peu plus discrètes. Le système Active Sports Exhaust déconnectable (échappement sport actif) utilise des clapets de dérivation libérant une bonne partie du flux dans la partie arrière de l’échappement. L’ouverture des clapets devient ici modulable quand le Dynamic Mode est sélectionné via la commande manuelle (option à 240 € sur la V6 S et à 2 000 € avec l’échappement actif sur la V6 340 ch).
Avec 550 ch à 6 500 tr/min et 680 Nm de couple à 3 500 tours, le V8 R envoie du bois. C’est 55 ch et 55 Nm de mieux que le V8 S du cabriolet. Avec cette configuration moteur empruntée au grand coupé XKR-S, le F-Type R atteint 300 km/h (vitesse maximale limitée électroniquement), les 100 km/h en 4,2 secondes, les 200 km/h en moins de 13 secondes, et descend sous les 22 secondes sur le 1 000 m départ arrêté. En raison de la masse moindre et de la boîte automatique Quickshift à 8 rapports, les performances sont encore supérieures à celles du XKR-S qui se contente d’une bva6. Ces deux facteurs expliquent aussi en bonne partie une consommation mixte normée réduite à 11,1 l/100 et des émissions de CO2 limitées à 259 g/km (contre 12,3 l/100 et 292 g/km). Des valeurs qui se situent dans la moyenne des coupés de 500 à 600 chevaux, meilleures par exemple qu’une Audi R8 5.2 FSi de 525 ch (13,1 l et 279 g). Dans la réalité, les extrêmes vont de 9 à plus de 20 litres au cent, et il est possible de descendre sous 12,5 litres de moyenne, au moins pour ceux qui tiennent à leur morceau de papier rose. En conduite plaisir sur de petites routes sinueuses à souhait, nous tournions autour de 18 litres. Avec ce type d’utilisation comme sur autoroute allemande, le réservoir de 72 litres paraît un peu juste avec 400 kilomètres d’autonomie, mais on connaît pire. Peut-être un jour le client aura droit à la motorisation du concept CX-16 qui greffait sur le V6 S de 380 ch une hybridation parallèle avec un moteur électrique de 70 kW procurant des performances proches du V8, mais des émissions en chute à 165 g/km…
Dessous high-tech pour le châssis de la V8 R
Pour maîtriser ses 550 ch, la F- Type R Coupé est dotée d’un réglage de suspension spécifique et de nouvelles technologies dynamiques, telles qu’un différentiel actif électronique de deuxième génération (EAD) et, pour la première fois sur une Jaguar, d’un système Torque Vectoring by braking (TvbB) en série. Ce répartiteur de couple au freinage travaille en parallèle avec l’EAD, dans l’esprit du Porsche Torque Vectoring (PTV et PTV Plus) du Cayman et de la 911, et tout aussi proprement.
Elle est aussi équipée du système Adaptive Dynamics qui contrôle les mouvements de caisse verticaux, de roulis et de tangage. Le système analyse en continu les commandes du conducteur et les remontées d’information de la voiture pour adapter l’amortissement jusqu’à 500 fois par seconde et optimiser la stabilité du véhicule. Sur la F-Type R, les logiciels du système Adaptive Dynamics ont été revus pour travailler de concert avec des raideurs de ressorts augmentées de 4,3 % à l’avant et 3,7 % à l’arrière (par rapport à la V8 S Cabriolet).
A côté de ces réglages de suspension spécifiques, la F-Type R Coupé est donc dotée d’un différentiel actif électronique de deuxième génération. Il s’appuie sur la progressivité d’un différentiel mécanique à glissement limité en contrôlant le couple envoyé à chaque roue. L’EAD utilise un moteur électrique qui opère un embrayage multidisque ; grâce à une analyse permanente de remontées d’information, il est capable de modifier instantanément le transfert de couple à chaque roue pour maximiser l’adhérence quelles que soient les conditions. Le système est géré par un régulateur de deuxième génération sophistiqué qui vérifie en permanence la friction de la surface, la compare aux demandes du conducteur et gère le blocage de couple en conséquence. Un nouveau régulateur de tenue de route permet aussi au système EAD d’adapter les réponses de la voiture aux demandes du conducteur en cas de sous-virage ou de survirage à l’accélération ou au freinage. Opérant en parallèle avec le répartiteur de couple au freinage, le régulateur peut réagir aux demandes de couple de l’unité centrale (ECU) – allant jusqu’au verrouillage complet – en moins de 200 millisecondes.
Le répartiteur de couple au freinage applique le bon dosage à chaque roue intérieure pour permettre à la voiture de négocier le virage de façon plus précise. Utilisant l’ensemble des contrôles électroniques du coupé, le TvbB détermine quand la vitesse d’entrée en virage est susceptible de générer un sous-virage. Il calcule alors le niveau de correction de trajectoire nécessaire et, via le système ABS, freine chacune des roues intérieures individuellement afin de préserver l’agilité. Selon nos observations sur un circuit de maniablité avec une partie de la piste sous arrosage, il permet de passer plus vite et avec une plus grande marge de sécurité, surtout dans les passages lents apparemment. Il fonctionne de façon préventive ou corrective mais toujours subtilement. Même l’ESP déconnecté, il semble qu’il reste partiellement actif, aux environs de 50 %. Les systèmes EAD et de répartition de couple au freinage se complètent pour optimiser l’adhérence et les sensations au volant : ce dernier ajuste la trajectoire en virage et, quand la voiture est poussée dans ses limites, la transition vers le système EAD s’opère imperceptiblement.
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