2. Trois moteurs dont un dCi

Le 1.6 16V 110 ch constitue la motorisation d’accès à la gamme Mégane II Coupé-Cabriolet. Ce moteur très agréable sur la berline sera peut–être considéré par certains comme un peu juste pour mouvoir le coupé-cabriolet dont la masse flirte avec les 1,4 tonne. A moins de tirer sur les intermédiaires, ce qui paraît contradictoire avec sa vocation de version paisible au sein de la gamme. Brillant, il accepte ce genre de traitement sans rechigner. C’est nettement moins le cas du 2.0 16V qui atteint sa puissance maxi 500 tr/mn plus bas (à 5500 tours) et dont le rupteur se manifeste dès avant 6000 tours (sur les deux exemplaires passés entre nos mains). Il ne faut pas chercher en lui une quelconque fibre sportive, il préfère être mené au couple entre 3000 et 5000 tours, au contraire du "petit" 2 litres Peugeot de puissance équivalente, un brin plus vif. Les deux moteurs à essence seront bientôt disponibles avec l’appréciable boîte automatique à 4 rapports "Proactive" à commande impulsionnelle. Pour l’instant, si le 1.6 16V reste accolé à une boîte à 5 rapports, le 2 litres a droit à l’excellente transmission à 6 vitesses d’origine Nissan déjà appréciée à bord de la berline et du Scénic.

La même qui équipe la version 1.9 dCi 120 chevaux, véritable clou de la gamme. Renault n’a pas hésité à suivre l’exemple d’Audi et Volkswagen qui font rimer TDi et cabriolet depuis presque dix ans déjà. Une sacrée bonne idée tant le dCi se monstre discret et plein de bonne volonté. Et il en faut, car l’air de rien, le renforcement de la structure (et le poids du toit en verre de 3 cm d’épaisseur) augmentent le poids d’environ 140 kg par rapport à la Mégane II 5 portes. Les chronos de la version gazolée restent quasiment identiques à celles de la 2.0 à essence. Elle ne que perd 5 km/h en vitesse maxi (200 km/h), une secondes en accélérations sur le 0 à 100 km/h (10,9 sec.) et à peine plus sur le 1000 m départ arrêté (réalisés en 32,6 secondes). Les reprises et l’agrément moteur tournent à l’avantage de la dCi, ses 300 Nm faisant la différence face aux 191 Nm de la version essence. Sans parler de la consommation. Nous avons enregistré environ 8 l/100 km en Diesel et 12 l/100 pour la 2.0 16V (la 1.6 16V se situant pîle au milieu à rythme égal) sur des parcours menés sans trop flâner. Bref, le pari du Diesel nous semble parfaitement réussi. Il n’est pas étonnant que Renault envisage 40 % des ventes avec cette motorisation et Peugeot doit déjà se mordre les doigts de n’avoir pas prévu de HDi au lancement de la 307 CC. L’absence de version sportive ne devrait pas trop se faire sentir, dans la mesure où la 307 CC 177 ch ne fait pas vraiment figure d’épouvantail en franchissant le 1000 m DA en plus de 31 secondes (plus de 1,5 tonnes à vide oblige).