2. Audi RS 6 Performance (2023) - Sur la route : une voyageuse qui aime cogner

Malgré les 8 kilos d’isolant en moins par rapport à une RS 6 « de monsieur tout le monde », la Performance ne foudroie pas par l’exubérance de sa mécanique quand on l’utilise comme une paisible familiale au-delà du très agréable glougloutement en arrière-fond et du râle caractéristique qu’il lâche au démarrage à froid. Depuis la généralisation des V8 bi-turbo dans cette catégorie et le durcissement des normes de bruit et de pollution, les grosses familiales ne chantent plus comme au temps des E63 6,2 litres et des M5 atmosphériques. Certes, on parle ici de machines conçues pour se plier le mieux possible à une utilisation quotidienne et la nouvelle RS 6 Performance excelle en cela avec une boîte automatique égrainant les rapports avec douceur, une direction légère et un amortissement onctueux malgré la monte pneumatique gigantesque.

Pour avoir essayé les deux variantes, on note que cette RS 6 Performance se montre plus confortable encore avec l’amortissement pneumatique de série plutôt que le système Dynamic Ride Control optionnel (1 500€), un peu plus sec dans sa gestion des bosses. Rien d’anormal puisque ce DRC permet théoriquement d’augmenter au maximum l’efficacité dynamique de la voiture, même si son pilotage électronique offre désormais une position « confort ». Avec un peu plus de 12 litres aux 100 km sur la première partie de notre parcours d’essai arpenté sans essayer de faire de l’éco-conduite, la RS 6 Performance laisse entrevoir la possibilité de passer sous les 10 litres à vitesse stabilisée sur l’autoroute. Un genre de terrain où elle fera bonne figure, même en comparaison des plus de 20 kWh/100 d’une grosse familiale électrique !

Une fois configurée en mode Dynamic à la faveur d’une route au profil intéressant dans l’arrière-pays basque avec le launch control activé, la RS 6 Performance se propulse depuis l’arrêt avec une célérité qui chatouillera le connaisseur des nouvelles reines de l’accélération électrique sans le faire crier. Mais tout ce qu’il se passe après ce 0 à 100 km/h rappelle qu’il faudra sans doute attendre quelques années de plus pour avoir l’impression de conduire une machine obsolète quand on cravache une de ces grosses sportives thermiques à la mise au point si réussie. L’intensité des reprises n’a d’ailleurs rien de has been ici, pas plus que les sensations de pilotage. La RS 6 Performance ne fait certes toujours pas partie des modèles du genre les plus extravagants à cravacher puisqu’elle fait l’impasse sur les modes très épicés à deux roues motrices qu’offraient les BMW M5 F90 et Mercedes-AMG E63 S W213 aujourd’hui disparues. Elle se montre aussi nettement moins réactive du train arrière, une fois débarrassée de ses béquilles électroniques, qu’une Porsche Panamera dont la transmission intégrale aux choix techniques différents privilégie davantage la propulsion.

Mais pour commencer à sous-virer avec ce lourd break de 2 075 kg aidé aussi bien par ses roues arrière directrices que son différentiel arrière actif à torque vectoring (servi par un Torsen central aux réglages revus), il faudra un autre cadre que nos routes d’essai : même en forçant sur les entrées en virage et en chargeant le train avant au maximum dans les quelques passages serrés rencontrés sur notre parcours, la poupe se joint systématiquement à l’effort pour l’aider à tourner et on peut même la sentir pivoter légèrement à l’accélérateur. La limite restera celle du train avant et Audi n’a pas prévu de programmation « rigolote » comme sur les concurrentes (ou la petite RS 3 avec une technologie différente), mais cet équilibre paraît extrêmement cohérent compte tenu de la philosophie de l’auto tout en progressant énormément par rapport à la précédente génération de la RS 6.

Sous la pluie, ça sous-vire beaucoup plus. Mais...

Cette philosophie de mise au point fait aussi merveille sur le mouillé comme nous avons pu le constater lors de plusieurs montées de col effectuées sous un véritable déluge. Dans ces conditions et avec une voiture aussi lourde, le sous-virage arrive naturellement beaucoup plus vite et on sent l’auto lire la route gorgée d’eau avec ses jantes énormes et ses larges pneus. Mais même dans le pire environnement possible, on finit par trouver de la confiance et atteindre un rythme impressionnant sans se mettre en danger grâce à une gestion de la transmission vraiment efficace et des décrochages qui restent progressifs. Dotée d’une programmation revue, la boîte automatique ZF8 impose toujours d’anticiper ses passages de rapport en mode manuel sous peine de rester bloqué au rupteur quelques dixièmes de seconde et demeure relativement peu permissive au rétrogradage. Avec ou sans le carbone-céramique optionnel (10 000€), les freins mordent fort malgré une attaque de pédale réglée un peu molle pour le confort. Pourtant très légère et filtrée elle aussi, la direction paraît tout de suite naturelle en conduite sportive et on cerne la voiture beaucoup plus vite qu’une BMW M5.

Certes, l’éventail des possibilités n’est pas du tout le même dans sa rivale de la marque à l'hélice mais pousser une RS 6 sur la route procure du vrai plaisir de pilotage grâce à une agilité très difficile à mettre en défaut et un comportement qui apporte tout de suite une confiance maximale. Quel contraste, en tout cas, avec les vieilles Audi RS qui tiraient tout droit au premier virage !