Commentaires - Quand la Mercedes-AMG E53 devient plus électrique que physique

Je répète ce que j’ai écrit sur l’essai de la BMW : cet essai confirme que les constructeurs premium maîtrisent vraiment l’hybridation et offrent à la fois de bonnes performances et des consommations très basses.

Rouler vite batterie vide avec une hybride rechargeable ne signifie donc pas automatiquement « consommation qui s’envole ».

Il serait utile que les spécialistes automobiles remontent cette réalité aux autorités (nationale et européenne) pour éviter de taxer les hybrides rechargeables sous prétexte que leur propriétaire ne rechargent pas assez (ne roulent pas assez en électrique)

Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain ; ce type de véhicule offre le meilleur des deux mondes. Pourquoi s’en priver ?

2400kg, stephane a sa reponse sur le galvaudé terme: voiture "sportive"...

Je comprends maintenant pourquoi des personnes préfèrent investir des sommes conséquentes dans des Mercedes de type W124 comme une E500, E400 ou même une E300 Diesel. Même si elles ont 30 ans d’âge, elles sont resteront plus collectors que cette pseudo AMG-Electrique-Electronique ou il n’y aura plus de pièces électroniques disponibles dans 15 ans. Et l’on ne parle même pas du poids.

Bref obsolescence programmée pour ces véhicules à l’électronique hyper-développée.

C’est moins la disponibilité des pièces que la compétence des pers personnes qui doivent entretenir ces véhicules hybrides.

Il y a 50 ans, c’était des mécaniciens.

Aujourd’hui, ce sont des électroniciens / informaticiens

En effet la main d’œuvre en atelier doit suivre à la débauche électronique des constructeurs. Et la clientèle de ce genre de véhicule à forte puissance est très exigeante, sus du prix payé.

Peut-être que bonne W213 ou W212 AMG d’occasion serait le meilleur choix. Et avec le V8 svp.

Ca fait bien longtemps que, dans un garage, la première étape de la procédure est ... de brancher la valise sur l'ODB pour changer la pièce indiquée par le système.

Remplacement standard, on rebranche la valise, si le code défaut disparait, le boulot est terminé

La "vraie" recherche de panne (quand l'ODB fait de la merde et remonte n'importe quoi / des palettes d'erreurs diverses et variées), c'est devenu une chasse au dahu pour trouver un garagiste qui mette vraiment "les mains dedans" pour comprendre le problème et ne se contente pas de changer des pièces au hasard en espérant que ce soit celles là qui merdoient.

On oublie assez vite les catastrophes industrielles pour se focaliser sur la poignée de vieux modèles indestructibles mais dans le "haut de gamme allemand" qui signifiait toujours l'arrivée de nouvelles technologies, il y avait aussi son lot d'emmerdes avec des pièces fort couteuses à changer.

Même fin 90's, le moteur pouvait être fiable mais le reste (calculo, électronique, suspensions chiadées, ...) ca pouvait vite devenir un enfer ... sauf que sur les volumétries de vente, tu risquais pas de voir une manif de proprios de classe S (ou autre).

La décoté était simplement monstrueuse, le proprio "prenait sa perte" tout en étant bien content de se débarrasser de sa drouille et ca finissait en fond de cité, 8e main, revendue pour une poignée de clous car "nid à emmerdes & pannes couteuses" donc pas réparée / bricolée à l'arrache / merguez bien épicée.

Si les constructeurs premium avaient connu des « catastrophes industrielles « , cela se saurait et cela aurait eu des conséquences majeures sur leur positionnement.

Ayant quasiment toute ma vie roulé premium (Audi, BMW, Mercedes, Porsche). je n’ai jamais connu de problème majeur.

Voiture de chichatier.

Et les manifs ça t'aime pas, c'est caca, faut interdire !

"Rouler en premium" ne veut pas dire rouler avec le flagship de la marque intégrant les dernières technologies avant qu'elles ne redescendent sur le reste de la gamme au fil des générations.

Et ca fait bien longtemps qu'avant de fiabiliser (ou d'abandonner) de nouvelles technos, les flagships ont quasi servi de béta testeurs. On peut même remonter jusqu'à loin avec Mercedes sur de vieilles limousines et sa tentative du "tout pneumatique", véritable enfer à entretenir.

Les suspensions pilotées ont souvent été des nids à emmerdes quelque soit le constructeur et quand les prémisses de l'électronique et de l'injection moderne a débarqué, attention les yeux.

Les marques ont eu leur sacré lot d'emmerdes et même Porsche, ca a transpiré du cul pendant quelques temps avec les IMS et les cylindres rayés.

Sauf que, via la masse, tu entends plus parler d'un 1.2 TCE daubé ou d'un Puretech en cristal qu'un V10 à problèmes chez BMW

On sent le parti pris du journaliste….

Oui les W211 et W212 V8 était extraordinaire mais malheureusement appartiennent au passé, la faute aux normes UE et nationales de nombreux pays.

Le client de ce type de voiture ne cherche pas une sportive mais une berline rapide et ultra-performante et ce modèle répond parfaitement à cela pour qui a les moyens de se l’offrir… Pourquoi toujours sempiternellement chercher « la sportive » comme si le plaisir de conduite ne passerait que par là….

Quand au plastique dur dans le bas de l’habitacle c’est devenu la norme partout pour des questions de poids et de coût, les autres constructeurs ne font pas mieux…. Heureusement chez Mercedes pas de bruits parasites et très peu visibles sauf à spécifiquement aller se mettre à plat ventre sous la planche de bord…. Ce que personne ne fait sauf un journaliste français car ailleurs personne ne s’en préoccupe

À moins qu'elle ait été reprise par M. Hedi (Smells Like Gasoline) qui te la remettra en état "sortie de concession" de ses mains, quitte à faire appel au Garage Toran pour la peinture. Voir sa CLK 500 achetée en panne : la boîte auto était morte, il l'a remplacée ainsi que le train avant, résultat ? Comme neuve.

C'est son fond de commerce sans qu'il ne parle du cout total des "réparations" en incluant les partenariats et les "prix d'amis".

Bref, combien de proprios de CLK 500 ou de BMW 750li mettent les mains dedans, disposent de l'outillage et vont chez des casseurs spécialisés pour récupérer des pièces ?

Quand tu vois l'état de sa Maserati (la dernière) et la douille monumentale qu'il s'est pris sur le GMV d'occase acheté en Angleterre (de mémoire) ... un sacré pot de fleurs.

Une "sportive" incite, cela n'engage que moi, à un engagement physique avec le véhicule, et à une certaine communication entre la lecture de la route du véhicule, et celui qui la mène. Tout l'inverse de ces grandes berlines allemandes qui misent sur la performance, et non sur l'engagement. Entre l'empattement, la taille, le poids, et la valeur du dit véhicule, qui cherchera vraiment à en tirer quelque chose hormis quelques "launch" en ligne droite ?

Chacun a sa perception, personnellement, je trouve que les petites caisses qui ont plus de châssis que de moteur entrainent à plus s'amuser au volant que caisses trop puissantes sur routes ouvertes, et qui ne verront jamais une piste. Et pour faire se faire un peu plaisir et peu, une journée par ci par là sur piste avec une Seven.

Maitrise leur hybridation ? Bah oui ils ont placé les batteries à l arrache au fond du coffre. Faut pas se plaindre elles auraient pu être sur les genoux des passagers.

Quand on maitrise l hybridation on a une plateforme qui permet de garder un coffre de même capacité que le thermique. Peugeot y arrive alors mercedes et bmw devraient pouvoir y arriver aussi.

Résumons nous: la potion magique c'est donc une grosse voiture avec une énorme batterie. Bilan: 2500 kg! Le seul souci c'est qu'il n'y a que quatre roues..

On devrait essayer des chenilles à l'arrière façon Paris-Pékin du début du siècle dernier. Bon d'accord on ne monterait peut être pas à 300 km/h sur autobahn. Mais question motricité..

Sébastien Loeb, avec la Saxo VTS de ses débuts (120 ch et 900 kg) après 20 km de route de montagne, aurait le temps de prendre un café en attendant la Mercedes..