Quand la Mercedes-AMG E53 devient plus électrique que physique

On ne va pas refaire toute l’histoire des Classe E AMG, mais on ne peut oublier le fabuleux V8 M156 qui a équipé la génération W211. Ce bloc atmosphérique de 6,2 l était moins puissant que l’actuelle motorisation, mais quelle sonorité magique il avait ! Mais, depuis l’ancienne W213 et dans l’actuelle W214, place à un 6-en-ligne bien moins fort en cylindrée (3,0 l). Toutefois, suralimenté par un turbocompresseur soufflant à 1,5 bar, une valeur élevée, ce bloc développe une puissance très respectable de 449 ch, pour un couple de 560 Nm.

Et comme si ça ne suffisait pas, il est assisté par un électromoteur ajoutant 120 kW (163 ch) et 480 Nm dans la formule. Vous l’aurez compris, cet ensemble prodigue une force de frappe combinée colossale, de l’ordre de 585 ch. Mais ceux qui auront fait le calcul tomberont sur 612 ch. Où sont passés les canassons manquants ? C’est simple, ils ne sortent de l’écurie que quand on a activé le programme Race Start (disponible en pack). Intégré dans la boîte de vitesses automatique comptant 9 rapports, le bloc électrique est alimenté par une batterie de 21,2 kWh utiles assez mal située, dans le coffre.

En plus d’en réduire le volume, elle gêne le centrage des masses mais voilà, elle autorise aussi une autonomie maximale en mode zéro émission variant entre 90 et 101 km selon Mercedes. De surcroît, elle se complète de deux chargeurs assez performants, l’un de 11 kW (22 kW en option) pour le courant alternatif (chez soi) et l’autre de 55 kW (facturé 600 €, pas de petit profit) en courant continu pour les bornes publiques rapides. Ce dernier recharge l’accumulateur de 10 % à 80 % en 20 min, de sorte qu’on pourrait presque imaginer faire de longs trajets en mode électrique seulement. En étant juste un peu pervers…

En tout cas, cela permet à Mercedes d’annoncer des consommations très basses : de 0,8 l à 1,1 l/100 km. Évidemment, il faut garder à l’esprit que ces chiffres extrêmement bas sont obtenus après un cycle d’homologation normalisé de moins de 30 km, donc seront impossibles à reproduire sur la totalité d’un plein d’essence. En revanche, en n’effectuant que des trajets électriques de moins de 100 km, on peut aussi ne consommer aucune goutte d’essence. Quoi qu’il en soit, ces consommations correspondent à des émissions de CO2 comprises entre 19 et 24 g/km : elles n’entraînent donc pas de malus !

Il en va de même pour le poids de l’engin. Avec sa transmission intégrale, il s’élève à 2 390 kg, ce qui est considérable et pas totalement sportif. Mais, comme la Mercedes est capable de plus de 50 km en électrique, elle échappe à la surtaxe… jusqu’à 2025, sauf énième revirement gouvernemental.

Les performances ? Elles donnent l’eau à la bouche : maxi de 250 km/h ou 280 km/h avec le pack Driver (2 300 €), pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,9 s ou 4,1 s, là encore, en fonction de la configuration.

Pour faire face à ces capacités et ce poids impressionnants, la E53 se pare d’un amortissement piloté et de gros freins : 370 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Notons tout de même que les étriers fixes se contentent de 4 pistons à l’avant, alors que la poupe s’en remet à de simples étriers flottants. Là, on devine que cette berline ne se destine pas à un usage méchant sur circuit. On peut toutefois en augmenter l’efficacité dynamique en choisissant le pack DYNAMIC PLUS AMG (3 800 €). Là, les étriers avant passent à 6 pistons, les disques à 390 mm, le différentiel arrière bénéficie d’un blocage automatique et les supports moteur deviennent dynamiques. De plus, c’est avec ce pack qu’on bénéficie des 612 ch du moteur et des performances maximales.

Techno parade mais plastiques pas fantastiques

Sur la route, comment cette énorme fiche technique se traduit-elle ? Nous testons une E53 ultra-optionnée. À bord, elle bénéficie de l’immense écran digital Superscreen MBUX à 1 850 € dont je ne suis pas loin de penser que du mal, même s’il s’étend jusque devant le passager. Je dois reconnaître qu’il se révèle réactif et plutôt facile à utiliser (l’écran, pas le passager). Devant soi, on dispose d’un écran donnant le choix dans de multiples affichages, plutôt bien pensé mais cette débauche de fonctionnalités m’irrite plutôt. Cela vaut aussi pour les divers modes de conduite, permettant de paramétrer en bloc ou individuellement la cartographie du moteur, de la boîte, de la suspension, de l’ESP, de l’échappement actif. On doit trifouiller de partout pour obtenir le réglage idéal du moment, ce qui doit surtout plaire aux geeks fortunés ou aux pilotes d’Airbus (ce ne sont pas les mêmes). Mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable ! Surtout que le passage par l’écran central est obligatoire pour ajuster le support lombaire, via une interface assez complexe.

La finition, si elle surpasse celle d’une BMW Série 5, n’impressionne toutefois pas : les plastiques durs abondent sur la partie basse de la planche de bord. Cela dit, la partie haute donne largement le change d’autant que l’assemblage apparaît irréprochable.

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L’habitabilité se révèle ample, même à l’arrière, où les passagers bénéficient ici de leur propre clim bizone. On trouve aussi une banquette rabattable en trois parties mais voilà, encombré de la grosse batterie, le coffre ne dépasse pas 370 l : une valeur à peine meilleure que celle d’une Clio… Au moins le plancher est-il plat, ce qui n’était pas le cas sur l’ancienne Classe E hybride.

Retour à l’avant, où l’on peine à être convaincu par les sièges Performance optionnels (2 600 €). Trop fermes et étroits même si on les a réglés au plus large, ils ne conviendront totalement qu’à des individus très minces et pas trop charpentés, le contraire de votre serviteur. On en apprécie toutefois le chauffage et la ventilation qu’ils intègrent.

Radicale douceur

On s’élance en silence et on constate rapidement plusieurs choses. D’abord, l’assistance qui manque de fluidité : on sent les aimants qui stabilisent le volant sur le point-milieu. Ensuite, et c’est positif, on perçoit l’effet des roues arrière directrices qui réduisent le rayon de braquage, sans donner l’impression d’être sur de la glace quand on négocie un rond-point. Par ailleurs, le confort de la suspension pilotée est de bon aloi, malgré les grandes jantes de 21 pouces. Elle percute légèrement sur les dos d’ânes, mais sans plus. Sur route, on apprécie le silence de fonctionnement, malgré la sonorisation loufoque qui se manifeste en mode Sport. On peut la désactiver pour profiter du doux ron-ron du 6-en-ligne. Celui-ci flatte globalement les oreilles, même si le bel canto du V8 M156 appartient à une autre époque. Quant aux performances, elles n’impressionnent pas. Vu les chiffres, on s’attendait à une auto plus violente. En réalité, la motorisation exerce son muscle en douceur, bien aidée en la matière par l’excellente boîte auto, de façon feutrée mais tout de même très efficace. Sur autobahn, on passe les 200 km/h le temps de dire ouf, allure à laquelle la Mercedes E53 révèle une stabilité irréprochable, même sur le mouillé. Et en Allemagne, cette allure est légale !

Il en va différemment sur le réseau secondaire, bien sûr, et là, on passe en mode Sport. Là, la suspension contient efficacement les mouvements de caisse (autrement un peu amples) sans tellement altérer le confort, et dès que ça tourne, on revoit son jugement sur la direction. En effet, en plus de gagner (un peu) de consistance, elle se révèle agréablement rapide et agit sur un train avant précis qui communique gentiment. Pas si courant chez Mercedes ! L’arrière suit sans broncher, mais si on remet les gaz en appui, on peut le sentir déboîter avant que l’ESP n’intervienne. Plutôt amusant, mais voilà, le poids très élevé se manifeste dans les changements d’appui, alors que la masse mal centrée empêche à la voiture de donner l’impression qu’elle rétrécit autour de vous. Les roues arrière directrices ne compensent que partiellement ces inconvénients, mais on se console avec le freinage remarquable, même si la pédale manque initialement de mordant (elle permet tout de même un dosage dégressif quand on tourne).

En somme, on a affaire à une auto parfaitement sûre et d’une belle efficacité (y compris sur le mouillé, où elle profite d’un grip élevé), mais qui pourrait se montrer plus amusante. C’est dû à l’électrification, on l’aura compris, mais celle-ci apporte toutefois quelques bienfaits. Quand on la laisse agir à sa guise, elle coupe régulièrement le moteur, notamment en ville, ce qui réduit le niveau sonore, et se paramètre automatiquement en fonction de la destination programmée dans le GPS pour réduire la consommation sans vider la batterie. De sorte qu’en moyenne, la E53 peut se contenter de 8,3 l/100 km : impressionnant vu ses performances, surtout quand on connaît la gourmandise de certains blocs précédents, qui tombaient difficilement sous les 14 l/100 km. En mode tout électrique, on relève une consommation moyenne d’environ 27 kWh/100 km, sur un parcours varié (ville, route, autoroute, montagne), ce qui laisse espérer une autonomie de près de 80 km sans se livrer à de l’éco-conduite. Plutôt appréciable.