Date de péremption repoussée pour le Hyundai Bayon

On ne peut pas dire que depuis son arrivée en 2021 le Hyundai Bayon ait déplacé les foules en France. La faute à une ligne clivante et certainement un manque de notoriété. Voire une offre un peu limitée, surtout du côté des motorisations. Alors que le Renault Captur, un de ses rivaux, se décline en 100 % hybride, le petit SUV coréen (mais fabriqué en Turquie) a dû se contenter d’une électrification symbolique, sous la forme d’un alterno-démarreur alimenté sous 48 volts.

Progrès à rebours

Et vous savez quoi ? À l’occasion du restylage de mi-carrière, son petit 3-cylindres 1,0 l turbo à injection directe s’en passe, et demeure à 100 ch. Ainsi va le progrès chez Hyundai, à rebours d’une électrification galopante. Résultat, des émissions de CO2 en hausse, passant de 120 g/km en version Executive à 125 g/km. Rien de méchant, le malus ne s’aggravant que 110 €. Hyundai compense ce surcroît par un prix en baisse de 100 € et ce, alors que la dotation sécuritaire s’enrichit quelque peu, norme GSR2 oblige : celle-ci rend en effet obligatoire des aides à la conduite telles l’avertisseur d’inattention, le freinage autonome d’urgence et le maintien de file, déjà en série sur l’ancien modèle, et désormais le détecteur de trafic en cas de marche arrière, notamment. Le Bayon en dispose, mais ses évolutions ne s’en tiennent pas là.

La calandre et les projecteurs ont été modifiés, ces derniers se reliant désormais d’un bandeau lumineux, les jantes et boucliers sont redessinés et, dans l’habitacle, les plafonniers adoptent des ampoules à LED… Une mise à jour profonde que ne renierait pas Alfa Romeo ! Néanmoins, le Carplay a toujours besoin d’un fil pour fonctionner et les écrans demeurent de dimensions contenues : 10.25 pouces chacun.

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À bord, on apprécie énormément l’habitabilité, en regard de l’encombrement réduit du Bayon. S’en tenant à 4,18 m, il accueille avec générosité les passagers arrière, qui ne seront pas gênés aux genoux (j’espère que des gens de chez Peugeot lisent ces lignes), tout en préservant un coffre spacieux : de 411 l à 1 205 l banquette rabattue. Malheureusement, au contraire de celles d’un Renault Captur ou d’un Volkswagen T-Cross, celle-ci se contente d’une modularité standard (dossiers repliables 1/3-2/3) et ne coulisse point. Cela permet toutefois de limiter le poids (1 195 kg tout de même), ce type d’équipement se soldant par quelques dizaines de kilos de renforts. L’assise se révèle plutôt confortable. À l’avant, les sièges sont, logiquement, bien plus agréables encore, offrant de bons renforts latéraux et un soutien lombaire efficace, mais quelques détails chagrinent. D’abord la finition s’avère tout à fait quelconque, tant au sujet des matériaux (plastiques durs exclusivement) que leur assemblage, souvent imprécis. Heureusement, les fixations semblent solides.

*Ensuite, l’ambiance n’est pas exactement à la joie, les rangements ne sont guère astucieux ni spécialement nombreux et on note la présence de commandes à l’ancienne : gros levier de vitesse et frein à main tout ce qu’il y a de manuel. Toutefois, les dinosaures dans mon genre ont plutôt tendance à se réjouir de ce dernier point, car l’ergonomie y gagne. D’ailleurs, on trouve aisément ses marques dans ce cockpit simple