Essai - Alpine A110S: la sportive "bio"

Qui a dit que la France n’avait pas de légitimité dans le haut de gamme ? Certainement pas Renault, qui a véritablement réussi son pari avec la relance d’Alpine. En moins de deux ans, la berlinette de nouvelle génération s’est mieux vendue que sa glorieuse ancêtre, dont 7 176 exemplaires avaient été produits de 1962 à 1977. Et l'on se frotte les mains à l’usine de Dieppe, avec un carnet de commandes bien rempli : depuis le début de l’année, 2 900 exemplaires de l’A110 ont ainsi été livrés.

C’est dans ce contexte porteur que la marque lance une version plus musclée de l’A110. Baptisée A110S, tout simplement, celle-ci se différencie de la version « de base » en de nombreux points.

Côté châssis, la S reçoit des barres anti-roulis qui, bien que creuses pour en contenir le poids, s’avèrent deux fois plus rigides que celles de l’A110. A cela s’ajoutent des amortisseurs raidis afin de s’adapter aux nouveaux ressorts affermis de 50%. Le tout repose sur des pneus Michelin Pilot Sport 4 à la composition attendrie et à la largeur accrue (215 mm à l’avant et 245 mm à l’arrière, contre 205/235 à l’A110).

Ainsi parée, l’auto affiche 1 114 kilos (soit 16 kilos de plus que l’A110 Pure mais 9 de moins que la version Légende), et peut même s’alléger de 7 kilos si l’on opte pour des jantes forgées signées Fuchs (-5 kilos) et un toit en fibre de carbone (-1,9 kilo).

Sous le capot, on retrouve le bloc 4 cylindres 1.8. Celui-ci gagne 40 ch par la grâce d’une pression de suralimentation accrue de 0,4 bar et d’une plage d’alimentation augmentée de 400 tr/mn (soit 6 400 tr/mn). Si la valeur de couple n’évolue pas, les 320 Nm sont désormais disponibles jusqu’à 6 400 tr/mn, contre 5 000 tr/mn sur la version 252 ch. Enfin, c’est toujours la boîte automatique double embrayage à 7 rapports signée Getrag qui se charge de coordonner l’ensemble.

Voici pour les présentations. Passons maintenant à l’action. Celle-ci a eu lieu le jeudi 24 octobre près de Lisbonne, Portugal, et s’est déroulée en deux parties. La première a eu lieu sur le célèbre circuit d’Estoril, théâtre de nombreux GP de Formule 1 jusqu’au milieu des années 90. Pour mémoire, Ayrton Senna y remporta même sa première victoire en GP en 1985 au volant d’une Lotus à moteur...Renault, comme notre Alpine.

Sur ce tracé rapide et vallonné, celle-ci a pu faire étalage de son efficacité, de son équilibre et de sa précision. L’ESP, entièrement déconnectable si le cœur vous en dit, a aussi le bon goût de se montrer suffisamment permissif pour autoriser l’auto à dériver raisonnablement. Ce n’est certes pas la meilleure façon de grappiller des dixièmes de seconde, mais c’est assurément jouissif.

Parfaitement calé dans les baquets signés Sabelt (à dossier fixe), le conducteur a le sentiment de faire réellement corps avec la machine. Une machine légère, vive, précise, équilibrée (44% du poids sur l’avant) qui file d’un virage à l’autre en vrombissant de bonheur à l’accélération et en gratifiant les tympans de force pétarades au lever de pied.

A l'instinct

« Concentrez-vous sur vos trajectoires, je m'occupe du reste », semble dire l’Alpine. Et c’est exactement ce qu’il se passe au volant d’une auto qui se laisse oublier pour mieux exalter les joies simples que procure une conduite enlevée. Stable dans les courbes rapides, agile dans les passages plus serrés, elle avale les lignes droites avec gourmandise.

Des lignes droites et portions rapides jamais trop longues tant le 1.8 fait preuve de souffle, et au terme desquelles les disques au diamètre majoré (320 mm, contre 296 à la version 252 ch) font leur travail avec efficacité et constance tour après tour.

Une arrivée un peu trop optimiste dans un virage serré ? Pas de problème, un freinage sur l’angle aide à caler l’engin et le tour de manège reprend. Le volant au diamètre parfait commande une direction à la consistance et à la précision exemplaires. On émettra juste un regret concernant les (petites) palettes, non-solidaires dudit volant. Dans les portions lentes et sinueuses, on perd parfois du temps à remettre la main dessus.

Pour le reste, c’est le sans-faute. Ce dont peuvent témoigner les pneus des différents modèles disponibles à l’essai, qui affichaient une usure tout à fait raisonnable au terme d’une journée passée à aligner les tours de piste.

Par rapport à la version de 252 ch, la S pourra grappiller quelques dixièmes de-ci-de-là grâce à ses 40 chevaux supplémentaires. Et avec ses mouvements de caisse mieux contrôlés au freinage et à l’accélération, elle fera preuve d’une moindre inertie dans les parties sinueuses. Mais l’expérience de conduite ne sera pas transcendée pour autant.

Et sur la route ? Inutile d’entretenir un faux suspense : aucune différence n’est perceptible entre les deux motorisations si l’on évolue à allure raisonnable. Seule une conduite façon « spéciale de rallye » permettra d’éprouver les qualités sportives de la S telles qu’évoquées plus haut.

Bien qu’affermies, les suspensions parviennent à préserver un bon niveau de confort et de filtration. L’insonorisation est bonne, et la maîtrise des bruits d’air tout à fait satisfaisante. Aussi solide dans ses appuis que vive dans les changements de cap, elle délivre des sensations devenues rares dans le paysage automobile actuel. De quoi profiter au mieux du caractère enjoué d’une voiture conçue comme un concentré de bonne humeur, un extatique elixir.