2. Essai Aston Martin Vantage (2024) - Sur la route : meilleure à tous les niveaux

On reste nostalgique de la superbe clé en cristal à insérer sur la console centrale des anciennes Aston Martin, mais il y a tout de même un joli bouton (également en cristal) au pied de la planche de bord de la Vantage pour la démarrer. L’aboiement du V8 au réveil ne déroutera pas l’habitué de ce genre de mécanique, mais les premiers mètres parcourus au volant de la voiture permettent déjà de sentir de grosses différences par rapport à l’ancienne. Dans sa configuration la plus tranquille (Sport), elle garde une mécanique assez douce (merci la boîte automatique ZF) et glougloutant discrètement. En revanche, elle secoue nettement moins qu’avant. Sa suspension, entièrement repensée, fonctionne avec des amortisseurs Bilstein DTX adaptatifs et pilotés. Aston Martin annonce une amplitude de réglages augmentée de « 500% » par rapport aux pièces de l’ancienne et on constate effectivement un bien meilleur degré de confort sur la route. Elle reste sensiblement plus ferme que les luxueuses GT 2+2 du marché comme la DB12, mais n’a désormais plus rien à envier aux super-sportives les plus douées en la matière, Audi R8 en tête. Cette Vantage pourra vraiment s’envisager comme une authentique GT et la consommation relevée sur une portion abordée à allure paisible laisse penser qu’elle restera sous les 10 litres aux 100 à rythme autoroutier. Hélas, nous n’avons pas résisté longtemps à la tentation de faire autre chose que de l’éco-conduite à son volant.

Il faut manipuler la molette autour du gros bouton de démarrage pour changer de mode de conduite. Outre le Wet optimisé pour la pluie, la Vantage possède des modes Sport Plus et Track. Sur le bitume bosselé des routes autour de Séville, la sélection de l’un de ces deux modes plus radicaux rend la conduite nettement moins plaisante à cause d’une fermeté d’amortissement trop importante, qui fait décoller l’auto et rend la direction brouillonne. Il suffit alors de relâcher l’amortissement dans son mode le souple (Sport) tout en conservant les autres paramètres (direction, cartographie moteur, boîte de vitesses, son moteur, différentiel arrière actif) en Sport Plus ou Track pour adapter parfaitement la configuration dynamique de la voiture aux conditions. Amortissement en Sport et tout le reste en Track, voilà la bonne combinaison ici. 

Et quelle combinaison ! Même s’il conserve le bloc de Mercedes-AMG, le V8 dévoile alors un caractère très différent de celui des modèles actuels du constructeur allemand. Identique à celui de la DB12 et désormais lourdement modifié en interne par Aston Martin suite à une renégociation du contrat de fourniture liant les deux entreprises (avec un haut moteur et des turbos spécifiques), il hurle fort à l’intérieur (mais aussi depuis l’extérieur) et sonne presque comme un small block compressé de Corvette C7 Z06. Les 665 chevaux (au lieu de 680 dans la DB12) et 800 Nm de couple inscrits sur la fiche technique se retrouvent bien dans l’intensité des accélérations, plus violentes que sur l’ancien modèle.

Surtout, l’amortissement bien meilleur profite aussi à l’efficacité dynamique de la voiture : maintenant que la Vantage ne rebondit plus sur la moindre bosse, les roues arrière ne déclenchent plus l’antipatinage de manière intempestive lors des phases d’accélération malgré la forte augmentation de la puissance et du couple. Résultat, on se met vite à jouer avec la molette « magique » de la voiture accessible en restant longtemps appuyé sur le bouton de l’ESP pour le désactiver (sinon il y a aussi une position « Track » intermédiaire qui en garde un peu). Comme sur une Porsche 911 GT3 RS ou de vraies voitures de course, cette manœuvre donne accès à une molette permettant de régler l’antipatinage sous huit positions (de 100% à 0%). La motricité abondante (merci aussi à la largeur des gommes arrière et aux très bons Michelin Pilot Sport S 5 développés sur-mesure) invite à se passer totalement de cet antipatinage sophistiqué et la conduite devient sérieusement passionnante. En confiance, accompagné d’un V8 aux grondements presque à l’ancienne (surprenant pour un bloc bi-turbo !), on se régale à hausser le rythme. Malgré une direction assez filtrée et légère, on arrive à bien sentir la limite de grip du train avant et la machine paraît agile.

Au point de faire bonne figure sur circuit aussi ? Quelques jours après y avoir essayé la nouvelle Porsche Panamera, je me retrouve sur la piste de Monteblanco pour le vérifier. Dans la longue ligne droite des stands, j’accroche un joli 269 km/h avant de sauter sur les freins. Malgré une pédale à l’attaque un peu molle, la puissance d’arrêt se montre heureusement à la hauteur (via des disques carbone-céramique optionnels de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière à six et quatre pistons). Suffisamment rapide sur la route, la boîte automatique ZF à huit vitesses (légèrement retravaillée par rapport à celle de la grosse DB12) devient un peu trop lente et restrictive au rétrogradage dans ces conditions par rapport aux meilleures boîtes à double embrayage de chez Porsche, Ferrari ou McLaren. La température des pneus avant finit aussi par passer au-dessus des 120 degrés après quatre ou cinq tours de grosse attaque, mais on garde quand même un bon niveau de grip et une constance étonnante pour une auto qui n’a pas vocation à jouer les machines de track day sur le papier.

Malgré la répartition de 50/50 entre les deux trains, le nez paraît un peu lourd dans les virages les plus lents (elle pèse tout de même 1 605 kg à sec) mais il suffit alors d’utiliser l’accélérateur pour l’aider à tourner. Elle fait aussi preuve d’une belle stabilité dans les parties les plus rapides, permettant d’enchaîner les tours en augmentant l’attaque sans se faire peur. Avec à la clé beaucoup de plaisir à jouer avec l’équilibre de l’auto, même si mon modeste niveau ne m’autorise hélas pas à exploiter totalement ce train arrière qui ne demande qu’à transformer ses pneus en fumée lors de passages à l’équerre. Je me rends compte aussi, au bout de plusieurs sessions de six tours totalement libres entrecoupées de deux tours de refroidissement, que j’ai déjà fait plus de 20 tours sans perdre les freins. Le format de cet essai sur circuit en dit long sur la confiance d’Aston Martin sur les capacités de son produit dans ce cadre.