Essai - Ducati Monster mod. 2021 : Monstre es-tu là ?

Nous vous l’avons déjà présenté en long, en large et en travers, et il ne nous apparaît pas essentiel aujourd’hui de revenir sur tout ce qui constitue ce nouveau Monster 2021. Pour autant, voici venu le temps de faire plus ample connaissance, de monter dessus et de profiter de quelques rayons de soleil pour aller lui dégourdir les bielles.

Le coloris rouge de notre modèle d’essai du jour, une version de base de la moto et non la version +, principalement dotée d’un capot de selle et d’un saut de vent, contraste les matières et fait ressortir la ligne complexe du réservoir. Une fois encore, le Monster abandonne la ligne classique du « bidon », portant sa contenance à 14 litres (seulement) et quittant la fameuse « goupille » emblématique du modèle et permettant de le soulever. Ça, ça appartient au passé. C’est noté. Enfin ça et tout le reste de la moto.

On peut se demander ce qui fait du Monster 2021 un Monster. Il semble aujourd’hui en cage, une cage d’ABS, d’habillages, de plastiques, au point que même sa mécanique s’efface derrière des panneaux noirs, tout comme son architecture, pourtant des plus intéressante. Cette année, le Monster abandonne même l’un de ses piliers, au sens propre comme au sens figuré : son cadre treillis devenu une signature de la marque et du modèle. Un poncif devenu lourd, passé de mode et ne rencontrant aujourd’hui plus le succès. Alors on change. La légende a dû évoluer pour continuer à exister.

C’est que nous retiendrons de cette débauche de savoir faire (boucle arrière en fibre composite, électronique nombreuse et haut de gamme), c’est qu’en sus de contenir physiquement le moteur, l’électronique muselle le Monstre de ses « anti » devenus tellement courus et courants. Anti blocage (ABS), anti patinage (DTC), anti lever de roue (DWC), sans oublier la possibilité d’amenuiser les réactions moteur au travers de comportements pré définis (mais personnalisables !). Vive l’accélérateur sans câble… Ne lui manque plus qu’une suspensions électroniques et l’on aurait coché toutes les cases de la bonne petite moto moderne, propre sur elle et prêt à se vendre comme des petits pains.

Au lieu de cela, Ducati a opté pour un mono amortisseur réglable en pré contrainte et surtout pour une fourche non réglable. Pas assez chère, la Monster 2021 pour justifier un élément au comportement personnalisable ? Au vu de la simplification de la conduite opérée par ailleurs, au regard des choix techniques, on se dit que la Monster est à présent voulue comme la moto de tout le monde, de tous les jours, de tout le temps et que l’exclusivité n’est plus de mise. En ce sens, on pourrait bien se tromper. On la verrait volontiers comme une moto devenue légère, à laquelle on ne demande plus aucun effort et voulue plus accessible que jamais. Mais ça, ce serait compter sans la philosophie Ducati et sans son moteur, qui fait de la résistance, nous allons le voir.

---

Effacé, donc, derrière ses caches évitant un restyling des carters et prodiguant un premier rempart contre une chaleur que l’on sait présente sur les architectures en L, le Testasretta de 937 cm³ ne fait plus ressortir que son radiateur et le bouchon de son bidon de vase d’expansion. Comme si le monstre ne débordait plus. Quoi que, le genou droit parvient encore à rencontrer le carter avant lorsque l’on pose la jambe au sol. Une opération moins évidente qu’il n’y paraît, du fait d’une arcade de selle large aussi favorable au confort qu’elle peut pénaliser les petites jambes, lesquelles devront opter pour une selle rabaissée de 2 cm et proposée en option pour se montrer pleinement à l’aise.

---

Nous l’avons longuement testée et pour tout dire, trouvée trop ferme… Autant essayer dans un premier temps l’élément d’origine. Surtout avec un poids annoncé à seulement 188 kg tous pleins faits et prompt à se laisser tenir et retenir. Reste un guidon de section variable large et bas, légèrement rapproché du poste de conduite par son inclinaison. Surprise de taille, par contre, même avec un élément écartant autant les bras, on dispose d’un excellent rayon de braquage, lequel permet de faire demi-tour avec aisance et sans s’y reprendre à 20 fois. Et ça, c’est déjà un point en faveur du nouveau Monster. En parlant d’écartement, justement, les leviers des maîtres cylindres Brembo voient le leur réglable. On apprécie d’autant plus que l’embrayage hydraulique demeure relativement ferme sur nos motos neuves, malgré les efforts faits pour le rendre moins dur.

Une fois mis le contact et passé la séquence d’initialisation de l’instrumentation TFT, on commence à manipuler les boutons divers afin de voir ce que propose la moto. Pour ce qui est du comportement, tout se gère depuis le commodo gauche. On ne peut pas dire que les manipulations soient toujours évidentes, surtout avec un switch de clignotant servant également à accéder aux fonctions, modes, et à valider les modifications. Reste à comprendre la séquence d’appui long sur la flèche haut pour passer d’un affichage standard à un affichage « menu », à jouer du pouce pour monter/descendre dans les informations et l’on a fait un grand pas.

---

Dans le mode « on change les informations de l’afficheur », on profite d’une rotation entre les informations essentielles (totalisateurs, consommation moyenne ou instantanée, et l’on apprécie de conserver le principal à l’écran quoi qu’il arrive : la vitesse, un compte-tours, l’indicateur de rapport engagé, un rappel du mode moteur choisi, le niveau des assistances, la température moteur, celle de l’air et, oh joie, une jauge à essence de type barregraph ou une estimation de la distance restant à parcourir avant de devoir pousser la moto. Même l’heure répond présent, elle qui est d’ailleurs comptée dès que l’on met le moteur en route. On peut également lancer un chrono.

Dans le Setting Menu, cette fois, avec les mêmes commandes au guidon, on peut cette fois agir sur les niveaux des assistances de modes. Tout ou presque est désactivable, à l’exception de l’ABS, forcément actif à l’avant. C’est décidé, le mode Sport profitera de ces minima. Les autres nous permettront de chauffer les gommes (et de les roder, du fait des 127 km à l’odomètre au départ…) et de limiter la glisse, en conservant leur paramétrage d’origine. Les pictogrammes sont explicites, les menus très bien conçus pour les conducteurs sans lunettes (c’est écrit petit quand même…), et on trouve aisément ses marques et le mode d’emploi.

Tiens, il y a même un launch control… Vous savez, le dispositif permettant de faire des départs canons en course. Et un shift minder (tant qu’à être dans les anglicismes), rappelant que l’on est dans une plage de régimes moteur propice au changement de rapport. Un changement que l’on pourra effectuer au shifter (à la montée comme à la descente). Un DQS au demeurant désactivable, pour les réfractaires. Il grattait un peu et sur notre modèle d’essai, il ne verrouillait pas toujours la 2… mais on s’y retrouve dans le cadre d’une utilisation sportive. Au fait, la zone rouge commence à 10 000 tr/min, soit juste après le régime de puissance maximale (82 kW/111 ch à 9 250 tr/min), et 1/3 de cadran plus loin que le couple maximal (93Nm à 6 500 tr/min).

Et si on allait voir ça ?