2. Essai Kawasaki J125 : agile et maniable

Kawasaki n'a pas l'intention de bouleverser le segment des scooters GT, la firme d'Akashi souhaite avant tout élargir sa gamme et amplifier son offre. La firme japonaise s'est fixée comme objectif d'atteindre les 1000 unités pour l'année 2015. Etroitement dérivé du Dink Street, le J125 adopte une silhouette généreuse, les ingénieurs ont remanié l'assise avec un rembourrage plus fournie que celle observée sur le véhicule taïwanais. cette modification apporte un surplus de confort, bien supplée par un mini dosseret afin d'être mieux calé au niveau des lombaires, le passager profite d'un large espace associé à des vastes poignées. A bord, la position de conduite est à peu près similaire à celle que l'on retrouve sur l'ensemble des GT du marché. Cependant, le dessin des plateformes ne permet pas y compris pour les petits gabarits d'étendre les jambes afin adopter une conduite typée GT. Les échancrures présentes au niveau du bas de carénage permettent d'avoir les deux pieds qui touchent le sol mais pas complètement à plat pour le cas de votre serviteur et de son petit mètre 70, sachant que la hauteur de selle culmine à 775 mm.

Partant de l'ensemble châssis + moteur, du Dink Street, les ingénieurs ont largement modifié la base éprouvée et fiable du Kymco : le cadre tubulaire en acier loge la mécanique 4-temps coiffé de quatre soupapes. Celle-ci ne répond pas encore à la norme Euro 4. Elle libère une puissance de 14 chevaux à 9000 tr/mn, un chiffre en très léger recul par rapport au bloc d'origine mais Kawasaki a centré ses efforts sur la transmission et l'injection pour gommer le temps de latence à l'accélération observé sur le bloc d'origine. Louons le travail effectué, car le J125 répond dès sollicitation de la poignée des gaz au feu rouge, l'engin propose de belles performances jusqu'à la graduation des 90 km/h avant d'observer une allonge un peu décevante car la vitesse maxi compteur atteint à peine les 115 km/h sur le bout de portion rapide offert lors de notre essai, ce qui est en recul par rapport au Honda Forza ou Yamaha X-Max. Malheureusement, nous n'avons pas pu relever avec exactitude la consommation de carburant, mais elle pourrait se situer aux alentours des 3,5 litres selon le mode de conduite adopté. Une fois notre parcours urbain et péri-urbain terminé, il est temps pour notre plus grand plaisir de prendre de la hauteur et d'aller tester avec un zest d'intensité la partie-cycle, qui, elle -aussi est passée entre les mains des ingénieurs : équipé de roues de 14 pouces à l'avant et 13 pouces à l'arrière, le J125 se montre particulièrement maniable et agile dans les lacets offerts par notre parcours. La rigidité du châssis fait merveille et l'on se sent en totale sécurité même dans les grandes courbes rapides. Les pneumatiques Maxxis Pro assurent un grip satisfaisant y compris sur certaines portions au revêtement douteux que l'on a pu rencontrer durant notre galop d'essai.

La partie-cycle, notamment l'amortissement, a également été retravaillée : la suspension arrière repose sur deux amortisseurs réglables sur 5 positions. Ils demeurent mieux calibrés et donc légèrement plus souples que ceux greffés sur le Dink Street. Enfin, en terme de freinage, le J125 dispose de série du système ABS Bosch. Rappelons qu'au 1er janvier 2016, la législation évolue, ainsi les machines de plus de 125 cm3 devront être équipées de l'ABS, alors que les productions 125 seront obligatoirement dotées soit de l'ABS, soit du freinage couplé. Le J125 opte directement pour l'ABS avec des disques avant et arrière respectivement de ø 260 mm et ø 240 mm pincés par des étriers deux pistons, dommage que le dernier-né de la gamme ne bénéficie pas des trois pistons du Downtown. Les leviers réglables sur 4 positions ne sont pas spongieux et diffusent une puissance contrôlée. Le système d'anti-blocage n'est pas trop intrusif à l'arrière sauf en cas de mauvais revêtement, tandis que l'avant ne sé déclenche uniquement en cas de très forte pression exercée.