Essai vidéo - Lamborghini Huracan Sterrato (2023) : géniale stupidité

La drôle d’idée de combiner le châssis d’une sportive de rêve avec les capacités hors routes d’un vrai 4x4 ne date pas d’hier. Si certaines berlinettes légendaires de rallye comme la Lancia Stratos, la Lancia 037 ou la Ford RS200 répondaient déjà à leur façon à ce cahier des charges (avec ou sans transmission intégrale), il faut remonter à 1992 pour retrouver la première supercar routière conçue comme un engin tout-terrain.

Une auto française, s’il vous plaît, puisqu’elle sortait de l’usine du constructeur Mega à l’époque ou la marque de voitures sans permis osait s’aventurer dans des terrains inconnus et risqués. Équipée d’un V12 Mercedes de 395 chevaux et d’un châssis très sophistiqué, la Mega Track pesait hélas largement plus de deux tonnes et coûtait presque le double d’une Lamborghini Diablo !

Après cet épisode français terminé en cuisant échec commercial, ce genre hybride de la super-sportive tout-terrain a perduré sous la forme de plusieurs concept-cars comme le Giugiaro Parcour en 2013 puis, quelques mois plus tard, l’Audi Nanuk reprenant son châssis et son style général. Le premier utilisait un V10 5,2 litres atmosphérique Lamborghini de 550 chevaux, le second un V10 TDI en ces temps où le diesel gate n’avait pas encore frappé le groupe Volkswagen.

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Ce concept singulier est toujours resté dans la tête de certains ingénieurs du groupe Volkswagen. Ceux de Porsche, en particulier, qui songeaient à concevoir une 911 tout-terrain depuis la fin des années 2000 pour rendre hommage à la 911 SC Safari victorieuse au célèbre rallye kenyan de 1978 ainsi qu’aux 911 et 959 couronnés de succès au Dakar. Il aura finalement fallu attendre jusqu’à la fin de l’année 2022 pour que Porsche ose pousser cette formule dans le monde de la série avec sa 911 Dakar homologuée pour la route et vendue à 2 500 exemplaires. De façon totalement fortuite, l’Allemande est arrivée exactement au même moment que la Lamborghini Huracan Sterrato elle aussi taillée pour amener sa carcasse de super-sportive dans la boue et la terre !

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Ultime version de la Lamborghini Huracan lancée en 2014 et écoulée à plus de 20 000 exemplaires depuis, elle se détourne de l’objectif de pure efficacité routière contrairement à toutes les autres déclinaisons de la belle berlinette italienne. Avec une approche différente de celle de Porsche : la 911 Dakar voit sa garde au sol augmenter de 80 mm (191 mm au total) par rapport à celle d’une Carrera normale (dont 30 via un système de levage fonctionnant jusqu’à 180 km/h). La Huracan Sterrato, elle, se contente de 44 mm de surélévation et ne possède pas de système de levage additionnel. L’Italienne affiche tout de même 171 mm de garde au sol, mais avec un gigantesque porte-à-faux avant qui limite drastiquement son angle d’attaque en franchissement. Les ingénieurs de la marque de Sant’Agata avouent d’ailleurs une mise au point davantage tournée vers la conduite sur piste que le vrai tout-terrain, alors que ceux de l’enseigne de Zuffenhausen revendiquent une véritablement efficacité en franchissement. Une grimpeuse ratée, la Sterrato ?

Elle compose aussi avec un physique nettement plus rustique que celui des autres Huracan. Ses élargisseurs d’aile en plastique, façon Audi Allroad, Skoda Scout ou Mercedes All Terrain en beaucoup plus voyant, cachent d’ailleurs des voies plus généreuses (+30 mm à l’avant et +34 mm à l’arrière). Avec ses rampes de feux additionnelles et ses rails de toit, elle ressemble à une voiture bidouillée pour figurer dans un film postapocalyptique où les héros cherchent à survivre dans un monde hostile. Peut-être qu’il faudrait ajouter une tourelle à mitrailleuse sur le toit pour qu’elle puisse servir dans Walking Dead ? Avec la teinte bleu mat de notre exemplaire d’essai (sans les bandes du capot optionnelles) en tout cas, cette machine à la croisée de plusieurs univers ne manque vraiment pas de race malgré ses feux LED additionnels fixés sur le capot avant comme deux verrues gênantes. Comme le précise l'un de nos lecteurs lui-même propriétaire d'une Sterrato, il s'agit heureusement d'une option.

L’intérieur détonne beaucoup moins et ressemble à celui d’une Huracan STO, la version la plus extrême de la gamme (pour la conduite sur route et circuit, on veut dire). Elle arbore une planche de bord pleine d’Alcantara mais conserve tout de même des contreportes plus pratiques avec des rangements (la STO les remplace par des pièces monobloc en carbone). Notre exemplaire dispose des mêmes baquets très raides mais il reste possible de préférer des sièges plus confortables. La Sterrato vous oblige aussi comme la STO à oublier tout espoir de pouvoir utiliser le rétroviseur central à cause de son capot arrière quasiment fermé. Allez, on se contentera de la caméra de recul…