Essai – Mazda CX-60 3.3 eSkyActiv-D 254 ch AWD (2023) : à contre-courant

Lorsque, il y a environ une année, Mazda présente le CX-60, on craint que le constructeur de Hiroshima ne se soit décidé à rentrer dans le rang. En effet, ce SUV familial abrite alors sous son capot une unique motorisation hybride rechargeable. Une technologie qui fait aujourd’hui les beaux jours, et le gros des ventes, des Audi Q5, BMW X3 ou encore Mercedes GLC. Pour une marque qui, il y a peu encore, proposait un modèle sportif à moteur rotatif, parvenait à ce que ses blocs diesels répondent aux normes antipollution sans l’appui d’un filtre à particules ou encore dotait, en pleine ère du downsizing, son cœur de gamme de moteurs 2.0 essence, ce choix avait tous les airs d’un revirement.

Les choses rentrent aujourd’hui dans l’ordre puisque la gamme se complète désormais d’un tout nouveau moteur Diesel. Avec ses six cylindres en ligne, il se place sur un créneau où la concurrence est désormais rarissime. Ce bloc se décline en deux niveaux de puissances : 200 ch avec une transmission aux seules roues arrière et 254 ch avec une transmission intégrale. C’est cette dernière que nous avons décidé d’essayer aujourd’hui.

Autre bonne nouvelle, ce six-en-ligne mazouté sera suivi, en tout fin d’année, par un équivalent s’abreuvant de sans-plomb. Mazda ne craint d’ailleurs pas de crier sur tous les toits que basculer, comme veut le faire l’Union Européenne, sur le tout électrique est une hérésie. Y compris en matière de lutte contre la pollution. La messe est dite : il devrait toujours y avoir des Mazda sinon thermiques, du moins hybrides (c’est le cas du 3.3 eSkyActiv-D), après 2035. Cela semble somme toute logique lorsque l’on est une marque qui vend principalement en Amérique du Nord et en Asie, deux marchés qui n’ont, pour le moment, pas renoncé aux autos ayant recours aux hydrocarbures.

Inspirations germaniques

Hormis de nouveaux logos, l’esthétique du Cx-60 ne varie pas d’un iota. C’est parfaitement logique étant donné que ce modèle n’a que quelques mois d’existence et, surtout, c’est une bonne nouvelle, tant les lignes générales semblent plaire.

Les designers du constructeur ont marié habilement une proue massive, sur laquelle on retrouve la calandre heptagonale et des projecteurs de taille réduite, avec une poupe dynamique. Les sources d’inspiration se trouvaient visiblement de l’autre côté du Rhin et il n’est pas interdit, sous certains angles, de trouver des airs de BMW à ce nippon.

Comme la face avant, le profil se veut massif. Au point que les jantes de 20", montées de série dès le deuxième niveau de finition, paraissent presque trop petites pour l’auto. Et si, dans la plupart des cas, le CX-60 fait largement appel au chrome (contour de calandre, jantes, entourage des vitres…), la finition Homura, présentée ici, préfère le noir brillant, ce qui lui donne une allure plus dynamique. Derrière cette appellation, qui signifie flamme en japonais, se cache ainsi la version "sportive" de la gamme. Mais ce caractère ne transparaît qu’au travers de ces quelques arrangements esthétiques, comme nous le verrons plus loin.

À bord, on retrouve une planche de bord typique du style Mazda actuel. Si le dessin général est plutôt aérien, la console, en revanche, est des plus imposantes. L’ensemble fait appel à des matériaux de qualité, tandis que la qualité de construction ne peut être mise en défaut. Sur ce point, le CX-60 s’approche fortement des marques premium européennes. Il faudra toutefois faire quelques progrès en matière d’ergonomie avant de pouvoir s’afficher en référence. En effet, l’écran central n’étant pas tactile, sauf à l'arrêt, toutes les fonctions d’infodivertissement se pilotent depuis la molette centrale, au travers d’un système de menus et de sous-menus parfois abscons.

Aux standards européens

Principalement conçu pour répondre aux exigences de la clientèle européenne (le marché nord-américain aura droit à un CX-70 plus imposant), le CX-60 évite les excès de croissance que l’on retrouve fréquemment sur les modèles à vocation mondiale. Avec ses 4,75 m d’un pare-choc à l’autre, il est à peine plus long que ses rivaux estampillés Audi, BMW ou Mercedes. Cela n’en fait certes pas le SUV citadin idéal, mais cela suffit à lui assurer une habitabilité généreuse.

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En effet, aux places arrière, il sera facile à trois adultes de s’installer. D’autant que le tunnel de transmission est, malgré la présence des 4 roues motrices, des plus discrets. Manque juste quelques centimètres de plus pour les jambes et la tête des plus de 1m90, mais cela ne concerne qu’une petite partie de la population. Sur la banquette, la place centrale est, comme toujours, la moins enviable. Toutefois, à l’inverse de la plupart de ses concurrents, Mazda n’a, semble-t-il, pas remplacé la mousse par du bois massif. Comprenez par là qu’elle est beaucoup moins inconfortable que ce que l’on trouve habituellement sur le marché.

L’espace, les occupants des places avant n’en manqueront pas, même si certains auront l’impression que l’imposante console centrale empiète sur leur espace vital. Les sièges assurent un excellent confort et leur maintien s’avère suffisant, sauf dans les enchaînements de courbes serrées. De plus, dès la finition Homura, ils sont tous deux à réglage électrique, tout comme l’est la colonne de direction. Ce dernier point ne répond pas une volonté de gadgetisation de l’auto, mais s’avérait indispensable pour que la position de conduite de chacun des utilisateurs soit mémorisée à 100 %. Spécificité du CX-60, ces mémoires ne se pilotent pas depuis des boutons, mais grâce à une caméra à reconnaissance faciale.

Face au conducteur, l’instrumentation est renvoyée sur un écran haute définition de 12,3". S’il est personnalisable, les réglages sont peu instinctifs. Heureusement, l’affichage tête haute est livré de série avec la variante 254 ch. Comme nous l’avons déjà indiqué, la tablette multimédia est également d’une ergonomie complexe, principalement parce que son utilisation impose, en roulant, de passer par la commande rotative située sur la console. En matière de présentation, rien à redire sur le fond. En revanche, l’ambiance est plutôt à la morosité, sauf à bord du haut de gamme Takumi, habillée d’une sellerie en cuir Nappa blanc et d’inserts en érable clair.

Si le CX-60 fait l’impasse sur la banquette coulissante, sa malle n’en pâtit pas. En effet, elle est, avec ses 570 l, la plus généreuse du segment. Seul le Mercedes GLC fait mieux (620 l) mais il faut avancer sa banquette au maximum pour y parvenir. Dans le Mazda, pas besoin de choisir, donc, entre espace aux places arrière et volume de coffre. En revanche, faute de plancher plat, le chargement des objets les plus imposants sera compliqué. Malgré ce hic, le CX-60 a tout d’un petit déménageur, grâce à ses 1 726 l en configuration 2 places.

Une pièce d’orfèvrerie sous le capot

À force d’essayer des hybrides et des électriques, nous en avions presque oublié le bonheur que procurait un six cylindres. Même si celui-ci n’est pas tout à fait à l’ancienne, car accolé à un dispositif de micro-hybridation 48V, le moteur du CX-60 diesel justifie, à lui seul, l’achat de ce SUV. Il nous est malheureusement impossible de vous faire profiter ici de ses vocalises, mais, croyez-nous sur parole, chacune des pressions sur l’accélérateur est un enchantement pour les oreilles. Dommage que, parfois, une sorte de sifflement, en provenance de la micro-hybridation, le masque en partie.

Les talents sonores de ce 3.3 ne sont pas sa seule qualité. Car, malgré les deux tonnes à vide du CX-60, les 254 ch disponibles à 3 750 tr/mn et, surtout, les 550 Nm qui répondent tous présents entre 1 500 et 2 400 tr/mn, assurent des accélérations dignes de ce nom. Bien qu’elle soit parfois un peu brusque, la boîte automatique à 8 rapports seconde parfaitement la mécanique afin d’effectuer des reprises éclairs. Ici, les dépassements ne sont donc qu’une formalité. Autre don de ce moteur, sa frugalité est tout bonnement impressionnante. En adoptant une conduite coulée, mais sans forcer le trait jusqu’à l’éco conduite, nous avons relevé une moyenne de 5,2 l/100 km sur le réseau secondaire et de 5,5 l/100 km sur autoroute, territoire où s’enclenche fréquemment le mode i-Stop (coupure provisoire du moteur). Ce manque d’appétence pour le gasoil est d’ailleurs récompensé par un malus écologique minime : de 360 à 450 € selon la configuration. En ville, les choses se gâtent un peu, les relances incessantes nécessitant 8 l tous les 100 km. Même chose si l’on adopte un rythme très dynamique, avec un appétit d’environ 9 l/100 km.

Cette dernière façon de conduire n’est de toute façon pas la tasse de thé de ce japonais. Avec 2 000 kg sur la balance, 1,69 m sous la toise, des suspensions souples et aucune possibilité d’opter pour une suspension pilotée, le CX-60 adore prendre du roulis en courbe. Mieux vaut donc adopter un rythme de bon père de famille et profiter ainsi de son confort haut de gamme.

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En effet, comme nous l’avons dit plus haut, l’amortissement du CX-60 est des plus moelleux. Et bien que notre version d’essai fût dotée de jantes de 20", les pneus à flanc haut (235/50 R20) remplissent leur contrat quand il s’agit d’absorber les imperfections du bitume. Ajoutez à cela des sièges confortables et une insonorisation soignée, bien que le toit ouvrant optionnel soit source de bruits aérodynamiques, et vous en déduirez que ce Mazda est la monture idéale pour les longs trajets en famille. Veillez toutefois, si vous avez coché la case Pack Driver Assistance (1 800 €) à ne pas utiliser le régulateur de vitesse adaptatif sur les axes chargés. En effet, ce dispositif manque clairement de mise au point puisqu’il ne fait pas toujours la différence entre les véhicules circulant sur la même voie que vous et les autres. Sur autoroute, il se cale ainsi parfois sur le rythme des poids lourds se trouvant sur votre droite, ce qui oblige à presser l’accélérateur pour reprendre l’allure programmée. Fichtrement agaçant.