Essai - Mercedes-AMG GT 63S E-Performance (2022) : Docteur Jekyll et Mister Hyde

C'est tout simplement la Mercedes-AMG la plus puissante jamais fabriquée. Mais aussi une des plus puissantes voitures de série de la production actuelle. Avec 843 ch, et 1 400 Nm de couple annoncé, elle enterre sur le papier quasiment tout ce qui roule, à quelques exceptions près, chez Ferrari (LaFerrari, SF90) McLaren (P1) ou chez Porsche (918 Spider). Sans parler de Bugatti ou Koenigsegg évidemment, mais c'est un autre monde. Et la plupart de ces propositions demandent un effort financier bien supérieur aux 211 251 € de cette GT 4 portes 63S E-Performance, qui apparaîtraient presque comme raisonnable pour un tel niveau de puissance et de performances.

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Car tenez-vous bien, on parle ici d'un 0 à 100 km/h abattu en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire (2,9 secondes), des 200 km/h atteints en "moins de 10 secondes", de 316 km/h en vitesse de pointe. C'est au niveau des meilleures hypercars, et c'est aussi 0,3 secondes de mieux (et un petit kilomètre/heure en plus) que la version 63S classique, qui pour l'occasion, a disparu du catalogue, on verra plus loin pourquoi. Cela n'a l'air de rien, mais à ce niveau, gagner 0,3 seconde est une gageure.

Comment donc les ingénieurs sorciers de la marque d'Affalterbach sont-ils parvenus à ce résultat tonitruant ? Tout simplement en prenant d'un côté tel quel le V8 4.0 biturbo de la version classique, déjà fort de 639 ch et 900 Nm, et en lui rajoutant 204 ch et 320 Nm de couple, en provenance d'un moteur électrique positionné sur le train arrière, et alimenté par une batterie de 6,1 kWh.

Oui, vous l'aurez compris, le "E-Performance" dans l'intitulé est synonyme d'hybridation, et rechargeable qui plus est.

Mais... Une première question vous taraude déjà les pistons j'en suis sûr. Pourquoi diable ajouter du poids (239 kg précisément) à une auto déjà lourde, prétendument sportive, pour rouler quelques kilomètres en électrique et ensuite transporter un poids mort ? Cela vous semble absurde ? À nous aussi sur le principe. Mais il faut reconnaître que les résultats sont là. La GT 4 portes E-Performance tourne 2 secondes plus rapidement au tour que la classique sur le Hockenheimring, et gagne même 1 seconde sur le Nürburgring, un circuit tellement long qui devrait épuiser la batterie du système et obliger l'auto à traîner son surpoids sur des kilomètres ! On verra plus loin comment les ingénieurs ont réussi l'impossible.

Une fiche technique impressionnante

Mais un peu de technique pour commencer. La E-Performance est donc une hybride rechargeable, à moteur thermique situé à l'avant et à moteur électrique situé au-dessus de l'essieu arrière. D'un côté 639 ch, une boîte Speedshift MCT 9G à 9 rapports, de l'autre 150 kW en crête (pendant 10 secondes, et 70 kW en continu), soit 204 ch et une boîte à deux rapports, comme sur la Porsche Taycan ou l'Audi RS e-Tron GT, dont le deuxième rapport s'enclenche à 140 km/h et permet des reprises canon à haute vitesse. La puissance cumulée est donc de 843 ch pour AMG, qui calcule apparemment différemment des autres constructeurs, pour lesquels, le plus souvent, les deux puissances ne se cumulent pas strictement. Pareil pour le couple d'ailleurs. On a 900 Nm pour le V8 et 320 pour le bloc électrique. Comment AMG arrive à annoncer 1 400 Nm, c'est un mystère... Reste que le moteur électrique apporte un boost indéniable.

La transmission est intégrale et la puissance peut être répartie indépendamment sur les 4 roues, via des embrayages multidisques, et l'essieu arrière est doté d'un différentiel à glissement limité mécanique. En série, les roues arrière sont directionnelles, au bénéfice de l'agilité. L'originalité du système est que même en mode 100 % électrique, le moteur qui meut normalement les roues arrières peut aussi envoyer de la puissance à l'avant, via l'arbre de transmission. Donc que l'auto soit en mode thermique ou électrique, ou les deux, la transmission est toujours 4x4.

Le moteur électrique est donc alimenté par une batterie très compacte de 6,1 kWh, qui pèse 89 kg seulement. Elle possède son propre système de refroidissement intégré, via 14 litres de liquide non conducteur dans lequel baignent directement les 560 cellules. Ce système permet de maintenir une température de fonctionnement constante et optimale (45 °C), et aboutit à une densité énergétique de 1,7 kW par kg, ce qui est le double des batteries sans refroidissement direct des cellules, affirme la marque. Le rechargement se fait via un chargeur intégré de 3,7 kW, ce qui est peu, en à peu près 2h30 sur une prise domestique. Pas de charge rapide au programme, et honnêtement, ce n'est pas une lacune, vu la petite taille de la batterie

Et l'autonomie électrique dans tout ça ? Avec 6,1 kWh, on ne s'attendait pas à des miracles. Ce sont 12 petits kilomètres qui sont annoncés. Mais le but, et les responsables de la marque nous l'on suffisamment martelé pendant la conférence de presse, n'était pas d'avoir la plus grande autonomie possible en électrique, mais que l'ensemble du système soit dédié à la performance. Le but ? Que l'assistance électrique maximale soit disponible en tout temps, avec pour cela une récupération d'énergie maximale à la décélération et au freinage (jusqu'à 100 kW). Vous verrez page suivante que cette dernière est surprenante.

La consommation mixte est annoncée à 7,9 litres/100 km, et les rejets de CO2 à 180 g par km seulement, ce qui permet d'oublier le malus de 40 000 €. Il passe à 7 462 € seulement.

La GT 4 portes 63S E-Performance dispose aussi d'un châssis piloté monté sur amortisseurs pneumatiques. Baptisé AMG Ride Control +, il permet de sélectionner plusieurs modes de conduite, du 100 % électrique au mode Race, transformant radicalement le comportement de l'auto, de la pantoufle à grande vitesse jusqu'au bout de bois de course.

Une berline aussi familiale, mais pressée...

Sorti de ces considérations techniques et mécaniques, la GT 4 portes est dans sa philosophie une grande berline familiale, 4 places, qui se veut utilisable aussi bien sur route ouverte que sur circuit. Une énorme berline de 5,05 m de long, faite pour les papas pressés, qui permet de rouler aussi bien en ville que sur Autobahn allemande à allure de TGV. Un cocon confortable mais dans lequel l'ambiance est clairement sportive. Bref, une auto à tout faire, et conduisible par n'importe qui.

La planche de bord affiche un mélange de classique et de moderne, avec un double écran numérique pour les informations de conduite et le multimédia. Elle est très proche de celle de la Classe E, sauf au niveau de console centrale, où sont présents de nombreux boutons permettant de régler les modes de conduite, la sonorité moteur, les modes d'ESP, etc.

La qualité des matériaux et la réalisation de l'ensemble ne souffrent aucune critique, encore heureux vu le tarif de l'engin.

À l'arrière, les deux places sont spacieuses, et bien creusées pour que les passagers ne soient pas non plus ballottés pendant les sessions dynamiques que le conducteur ne manquera pas de leur infliger, tant l'engin est pousse-au-crime. Le volume de coffre est amputé par la présence de l'ensemble moteur/batterie/transmission. Les 335 litres seront un peu juste pour 4, c'est 121 litres de moins que la version non hybridée.

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À toutes les places en tout cas, alcantara, surpiqûres rouges et ceinture du même coloris, ciel de toit noir donnent tout de même le ton. On n'est pas à bord d'une paisible berline, il y a du sport dans l'air, même le néophyte le comprendra. 

Le paradoxe, c'est que quand on appuie sur le bouton start, ce n'est pas le V8 qui s'ébroue. Mais un simple voyant "ready" nous indique que l'on peut décoller, en silence. Mais pas pour très longtemps... Les borborygmes mécaniques typiques des modèles AMG feront bientôt leur réapparition.