Essai - Skoda Enyaq iV50 (2021) : que vaut le moins cher des Enyaq ?

Comme toutes les marques, Skoda a élancé dans la voie de l'électrification forcée. Dans cette période de transformations, Skoda peut s’appuyer sur la puissance du groupe Volkswagen, mais depuis quelque temps, les rapports de force ont quelque peu changé puisque l’écart entre les deux marques n’a cessé de se réduire. En effet, certains modèles de la marque tchèque font désormais sérieusement de l’ombre aux productions de Wolfsburg tant en matière de présentation ou de qualité de fabrication.  C’est le cas de la nouvelle Fabia, sérieuse concurrente de la Polo mais aussi de l’Enyaq qui vient marcher sur les plates-bandes de l’ID.4.

Développé à partir de la même plateforme dénommée MEB, l’Enyaq et sa cousine de Wolfsburg partagent donc logiquement plusieurs éléments mécaniques ou esthétiques.

Ainsi, sur le plan du design, l’Enyaq affiche un look qui lui est propre avec, comme sur les modèles thermiques des lignes acérées composées notamment d'une très large calandre, ici pleine comme il s’agit d’une électrique, des projecteurs fins et d'une partie arrière taillée à la serpe. Face à cela, la Volkswagen ID.4 réplique avec des courbes tout en rondeur notamment à l’avant.

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À l’intérieur, la parenté entre les deux modèles saute aux yeux en particulier pour le dessin de la planche de bord qui est dominée par un écran 10 pouces, mais le domaine dans lequel l’Enyaq se démarque vraiment est celui de l’ergonomie, nettement meilleure et plus facile à appréhender que celle de l’ID.4. Deux exemples illustrent parfaitement cette tendance : les commandes de climatisation nettement plus intuitives à bord de la Skoda et l’emplacement naturel du sélecteur de vitesses sur la console centrale et non pas près du compteur de vitesse. L’Enyaq a aussi pour lui une présentation plus flatteuse avec de meilleurs matériaux même dans cette version d’entrée de gamme qui souffre tout de même d’une ambiance assez austère.

Dernier atout, comme les autres modèles de la marque, l’Enyaq propose de très nombreux et vastes rangements que ce soit au niveau des contre-portes et de la console centrale qui en fourmillent. On regrettera que notre SUV souffre du même défaut que son cousin à savoir la taille plus que réduite de leur instrumentation numérique, qui mesure sur notre modèle 5,3 pouces, soit la dimension d’un petit smartphone.

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Avec une longueur de 4,64 m, soit 5 cm de moins que le Kodiaq, l’Enyaq est un modèle imposant qui est clairement fait pour les familles. Logiquement et comme c’est souvent le cas des modèles de la marque, l’habitabilité arrière est particulièrement généreuse que ce soit l’espace aux genoux ou la garde au toit et, grâce à son architecture électrique, qui permet de dégager la place centrale arrière, celle-ci est totalement utilisable. Le coffre est digne d’un véhicule de ce gabarit avec une contenance oscillant entre 585 et 1 710 litres. En revanche, pour une fois, les petites astuces, marque de fabrique de Skoda, comme le parapluie dans la porte ou le grattoir à glace dans la trappe à réservoir ne font pas partie de la dotation de cet Enyaq.

Dans le monde des SUV électriques, l’Enyaq est le seul modèle à être doté d'une palette de motorisations/batteries aussi étendue. Il débute par notre version d’essai 50 (52 kW et 150 ch), la 60 (62 kW et 180 ch), la 80 (82 kW et 204 ch) et enfin le haut de gamme la 80 X (82 kW et 265 ch). Un vaste choix qui devrait toucher un large public.

Après les essais du 60, du 80, place maintenant à l’entrée de gamme. Celui-ci est animé par un moteur de 150 ch alimenté par une batterie de 55 kWh brut/52 kW net implantée entre les deux essieux, qui lui permet de parcourir en théorie 362 km selon la norme WLTP soit une consommation de 15,2 kWh. Rien que l’observation de la fiche technique avait soulevé en nous quelques interrogations. En effet, dès le départ, la capacité de la batterie nous a semblé relativement juste pour un véhicule de ce gabarit puisque des batteries équivalentes équipent des modèles de catégories inférieures comme par exemple des Peugeot 208 ou 2008. Et notre essai a confirmé cette impression. En effet, nous avons enregistré une consommation de 19,8 kWh, ce qui signifie une autonomie réelle de 270 km. En soi, cette consommation est intéressante pour ce type de véhicules, mais cela impacte tout de même de façon significative l’autonomie, qui apparaît bien juste pour un véhicule à destination familiale, surtout que ces chiffres ont été relevés avec seulement un conducteur. Avec quatre passagers et le coffre remplit de bagages, celle-ci chute encore, ce qui réduit de même le rayon d’action.

Si on met de côté ce gros défaut, on découvre un moteur linéaire aux performances suffisantes au quotidien avec une Vmax de 160 km/h - identique aux autres versions – et un 0 à 100 km/h abattu en 11,3 s soit près de 3 secondes de plus que la version 60. Un chrono très modeste dû au couple de 220 Nm (90 Nm de moins que la version 60) mais également à son poids conséquent qui frôle les 2 tonnes. Les accélérations sont un peu molles et ce manque de dynamisme se retrouve aussi au niveau du comportement un peu pataud. La priorité va clairement au confort et c’est une réussite. Dommage que les mouvements de caisse soient un peu trop présents notamment lors des virages.

En ce qui concerne la récupération d’énergie, notre Enyaq se compose uniquement de série d'un mode Brake permettant d’augmenter la récupération mais l’efficacité reste limitée. Toutefois, il est possible aussi d’avoir des palettes afin d’adapter la régénération avec le pack Drive facturé 350 €. Pour ce qui est de la recharge, ce SUV électrique est capable de supporter des charges de 7,2 kW en courant alternatif et 110 kW en courant continu depuis peu suite à une mise à jour. Auparavant, c'était 50 kW. Le temps de recharge varie entre 7 h 30 sur une wallbox pour une charge complète à environ 30 minutes sur une borne rapide pour une charge de 5 à 80%.