Essai - Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid (2022) : trop cher mon fils !

 Le SX4 S-Cross, devenu S-Cross à son restylage de 2017, avait fait son temps. Au début de cette année 2022, il a fait peau neuve, et s'est présenté sous la forme d'une toute nouvelle deuxième génération. Suzuki parle même de 3e génération, considérant que le restylage du premier SX4 S-Cross représentait une deuxième génération. Oui, mais non, pas selon nous.

Ici en tout cas, et même si la plateforme est toujours identique, les modifications esthétiques ne laissent pas planer le doute, on a affaire à un nouveau S-Cross, clairement.

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Et de sorte de break surélevé, à la sauce Subaru Forester, le S-Cross se mue en véritable SUV. Les lignes sont plus carrées, le capot plus haut et plat, la calandre plus verticale. Elle est traversée par une barre chromée qui relie les feux. Le profil affiche des arches de roues plus "carrées" elles aussi, tandis qu'à l'arrière, les lignes sont également davantage taillées à la serpe, et les feux de type "cristal" intégrés dans un grand bandeau qui les relie. Oui, c'est indéniablement plus viril, mais le look reste consensuel, et sans grande originalité.

Le gabarit, lui, n'a pas changé. Un cm de plus en hauteur seulement (1,59 m), et toujours 4,30 m de long, comme le précédent, ce qui le place théoriquement aujourd'hui dans la catégorie des SUV urbains (un Peugeot 2008 fait exactement la même taille). Or Suzuki ne l'entend pas de cette oreille. Ils ont dans leur gamme le Vitara, qui avec ses 4,18 m, est un vrai SUV urbain, ils parlent donc de ce S-Cross comme d'un (petit) SUV compact. Pourquoi pas.

Un habitacle très basique

Dans l'habitacle, on retrouve une planche de bord qui n'a, elle, pas beaucoup évolué par rapport à la précédente génération. Le dessin est assez semblable, mais la console centrale est revue, et intègre désormais à son sommet un nouvel écran multimédia de 7 ou 9 pouces de diagonale (en haut de gamme Style), tactile, bien mieux placé qu'avant. Ce dernier, en tout cas sur notre modèle d'essai, était désespérant de lenteur et de latence, constat que n'avait pas fait Alexandre Bataille lors du premier essai, en motorisation microhybride. Peut-être un souci seulement sur notre exemplaire.

L'ergonomie est bonne toutefois, pour toutes les commandes. Les assemblages sont corrects. Mais la qualité des matériaux est très basique. Seul un bout de la coiffe de planche de bord est moussé, et présente des surpiqûres qui n'en sont pas, puisque c'est un moulage du plastique qui en imite le style. Et tout le reste des plastiques est dur, brillant, sonne creux et se raye facilement.

Clairement, la concurrence, y compris chez les SUV urbains, fait mieux, voire largement plus cossu.

Les places arrière sont correctes au niveau de l'espace au genou, c'est un peu moins bon au niveau de la garde au toit (à cause du toit ouvrant de notre finition haut de gamme Style) et en largeur.

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Mais là où on tique, vraiment, c'est sur le volume de coffre. En effet, en adoptant une véritable hybridation, et la batterie qui va avec, le S-Cross passe de 430 litres à 293 litres de coffre. Mazette, 137 litres de perte, c'est beaucoup. Et on arrive à avoir un coffre un peu trop juste pour une famille. La banquette rabattable permet de monter à 1 111 litres, et d'obtenir un plancher quasiment plat. Mais ça reste bien moins qu'un Captur E-Tech hybride (de 305 à 440 litres selon la position de la banquette, et 1 275 litres banquette rabattue) ou qu'un Toyota CH-R (377 à 1 164 litres), entre autres exemples.

L'hybridation simple selon Suzuki

Cette batterie, elle est là pour alimenter un système hybride que Suzuki appelle "autorechargeable", terme marketing pour désigner de fait un moteur hybride simple, comme sur une Toyota Yaris, Prius, ou un Renault Captur e-Tech. Déjà vu sur le petit frère Vitara, que nous avons essayé avec ce moteur en janvier dernier, il équipe désormais le S-Cross, en plus du 1.4 Boosterjet 130 ch, qui est seulement microhybride.

Basé sur un 4 cylindres 1.5 de 102 ch et 138 Nm, l'ensemble, grâce à l'apport d'un moteur électrique de 24 kW (soit 33 ch) et 56 Nm, situé en sortie de boîte de vitesses, développe une puissance cumulée de 115 ch (pas de valeur de couple cumulé disponible). La batterie hybride, en 140 Volts, a une capacité de 0,84 kWh, et permet, comme sur tous les hybrides simples, de rouler en mode 100 % électrique sur 2 à 3 km maximum, à petite vitesse ou à faible charge, jusqu'à 135 km/h.

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La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle robotisée à simple embrayage. Une configuration que l'on pensait ne plus voir, tellement l'agrément est connu pour être médiocre. Mais l'hybridation permet selon Suzuki de lisser les à-coups lors des changements de rapport, et d'éviter le phénomène de balancement.

Côté consommation, ce bloc hybride est annoncé pour 5,2 litres aux 100 km et 118 g de CO2 par km pour notre version 4x2 (c'est 5,8 l/100 et 131 g pour la version 4x4, que nous essaierons prochainement).

Les performances affichées ne sont pas mirobolantes, avec un 0 à 100 km/h en 12,7 secondes, et une vitesse maxi de 175 km/h. Le 1.4 Boosterjet microhybride, qui fait 130 ch, atteint les 100 km/h en 9,5 secondes, et atteint 190 km/h, pour un prix inférieur de 2 800 €, et il ne consomme que 0,1 litre de plus... Mais il n'existe désormais plus qu'en boîte mécanique. Donc ceux qui veulent une boîte à fonctionnement automatique devront obligatoirement se tourner vers l'hybride.

Les concurrents de ce S-Cross sont également plus performants (0 à 100 en 10,1 s. pour le Captur e-Tech, plus puissant il est vrai avec ses 145 ch, mais un Toyota C-HR 122 ch est à 11 s.).

Volant en main : il se rattrape ?

Bref, la fiche technique n'est pas affolante sur le papier. Mais volant en main, est-ce la bonne surprise ? Eh bien, malheureusement, pas vraiment.

Le S-Cross accumule en effet les mauvais points. Si les performances ne sont finalement pas si indigentes que ça, l'agrément de conduite peut être qualifié de très moyen. La boîte de vitesses mécanique pilotée est bien typique d'une simple embrayage. Oui, à basse vitesse et en conduite très tranquille, l'hybridation permet de lisser son fonctionnement et adoucit les passages de rapport, mais en conduite plus normale, et a fortiori plus dynamique, les à-coups reviennent, et on est ballotté d'avant en arrière, lors de passages de rapports qui prennent du temps.

Pour obtenir un peu de peps's, il faut aussi écraser la pédale d'accélérateur, bien à fond, sans quoi la boîte refuse de rétrograder, alors même que ça rame. On peut décider d'utiliser les (petites) palettes au volant pour rétrograder, elles sont en série sur cette version hybride. Et quand les performances arrivent, c'est dans un bruit difficilement contenu par une insonorisation légère. Heureusement que ce 4 cylindres fait un bruit agréable à l'oreille... Les bruits de roulement et d'air ne sont pas bien maîtrisés non plus.

Autre grief, le confort. Pourtant doté de jantes au diamètre encore raisonnable aujourd'hui (17 pouces), le S-Cross trépide un peu, est sec sur les raccords de chaussée, et globalement très ferme. Il n'y a que quand on hausse le rythme qu'il commence à mieux filtrer les irrégularités, mais en prenant alors un peu de roulis en virage.

Il n'est par contre jamais dangereux, et son niveau de grip, du moins sur le sec, est satisfaisant. La direction n'est pas un modèle du genre, mais sa précision est correcte, elle est juste un peu floue autour du point milieu. Le freinage lui, n'appelle aucune critique.

La régénération d'énergie se fait en décélération et au freinage justement, et provoque des bruits électriques assez présents, type avion à l'atterrissage. C'est d'ailleurs aussi le cas lorsque l'on roule en électrique en ville. Le silence n'est donc jamais vraiment complet à bord.

Enfin la consommation. En conduisant de façon très tranquille sur route départementale, nous avons stabilisé le chiffre à l'ordinateur de bord à 5,3 litres. En variant le parcours et en consommation mixte, ce sera 6,5 litres. Un chiffre correct dans l'absolu, mais décevant pour hybride simple. Un Toyota C-HR, un Honda CR-V ou Captur Hybride peuvent rester autour de 5,5 litres en mixte sans trop de difficulté.

Un équipement heureusement fourni

Terminons avec l'équipement. Avec un prix de base de 31 890 €, et même 34 290 € pour notre version d'essai Style, il se devait d'être fourni. C'est heureusement le cas. Ouf. La finition Privilège, milieu de gamme sur S-Cross mais première disponible sur l'hybride, propose en série : feux à LED avant et arrière, jantes 7 pouces, climatisation automatique bi-zone, système multimédia 7 pouces, Android auto et Apple Car Play, airbag genou, alerte de franchissement de ligne, lecture des panneaux, freinage automatique d'urgence, alerte de véhicule dans l'angle mort et détecteur de trafic arrière, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go dans les embouteillages, sièges avant chauffants, accès et démarrage sans clé, alarme, etc. 

C'est donc complet, et la finition Style ajoute le toit panoramique vitré ouvrant, la sellerie mixte cuir/tissu, les caméras 360°, le système multimédia à écran 9 pouces et navigation Europe.

Côté équipement, le S-Cross est au niveau, et c'est une bonne nouvelle. Car vous l'aurez compris, ses prestations globales ne sont pas de nature à inquiéter ses différents concurrents, que ce soit des SUV urbains ou compacts, qui sont tous plus homogènes, mieux finis, plus spacieux en termes de volume de coffre.

Reconnaissons-lui tout de même deux autres atouts : être disponible en version 4x4, un vrai 4x4 avec transmission par arbre et blocage en permanent. Mais il faut encore ajouter 2 000 €, et il n'existe qu'en finition Style, soit 36 290 € à mettre sur la table. Et être garanti 3 ans ou 100 000 km, et même 5 ans sur toute la partie hybride (100 000 km aussi maximum).

Suffisant pour percer ? Nous en doutons.