Essai - Toyota C-HR Hybride 200 2WD (2024) : sport économique ?

Ceux qui s'intéressaient à la première génération de C-HR connaissent cet ensemble mécanique. Contrairement à l'entrée de gamme, celle-ci embarque un bloc 2.0, toujours à cycle Atkinson mais développant 152 ch et 190 Nm, contre 98 ch et 142 Nm pour le 1.8. Un bloc inchangé techniquement, ce qui laisse imaginer que c'est le moteur électrique qui a évolué pour parvenir à un gain de 14 ch par rapport à l'ancienne version.

Que nenni : celui-ci n'est guère plus musclé qu'avant mais propose tout de même 111 ch et 206 Nm, contre 94 ch et 185 Nm pour l'électromoteur du C-HR basique. En fait, les 198 ch cumulés sont obtenus grâce à la nouvelle batterie Lithium Ion (nickel-hydrure métallique auparavant) qui délivre plus de puissance, ainsi qu'à la réduction des diverses pertes d'énergies mécaniques. La proposition est tentante, sachant que cette version ne réclame qu'un surcoût de 2000 € par rapport à la mouture de 140 ch (à finition équivalente). D'autant plus qu'avec seulement 108 g de C02 par km, elle échappe également à tout malus.

Encore faut-il, là aussi, être capable de sacrifier les aspects pratiques sur l'autel du style, le nouveau C-HR ne se montrant ni habitable (place aux jambes juste) ni pratique (visibilité arrière catastrophique, rangements rares et étroits). Et si le coffre de 364 dm3 apparaît correct pour un SUV hybride de cette taille, l'absence de double-fond ajustable en hauteur impose une marche quand on rabat les dossiers. 

Par ailleurs, le Japonais souffle toujours le chaud et le froid en matière de qualité perçue, avec une planche de bord assez cossue, des sièges aussi enveloppants que moelleux et des écrans modernes (enfin !), mais des contre-portes arrière en plastique dur dignes d'une Dacia, une moquette rase et un ciel de toit rêche.

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Plus grosse que sur le C-HR 140 ch, la batterie grignote 24 dm3 dans le coffre. Ceci dit, avec 364 dm3, le volume demeure suffisant dans l'absolu. Hélas, faute de double-fond ajustable en hauteur, impossible d'obtenir une surface plane une fois les dossiers rabattus.

Au volant : plus doux que sportif…

A priori, 198 ch dans un SUV compact (4,36 m de long ici) laissent imaginer des performances sportives. A défaut d'impressionner, la poussée s'avère satisfaisante, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 8s1 pour notre version deux roues motrices, et un 80 à 120 km/h mesuré par nos soins en 6s. De quoi assurer une conduite confortable et détendue, notamment dans les montées, sur les voies d'insertion et lors des dépassements.

En termes d'agrément, on retiendra surtout la grande douceur de l'ensemble mécanique, la transmission par train épicycloïdal dispensant de tout à-coup. Mais difficile de parler réellement de plaisir, le maintien constant d'un régime élevé lors des accélérations évoquant davantage un scooter qu'une voiture de sport, d'autant plus que la sonorité du 2.0 est à la fois très quelconque et trop présente dans l'habitacle.

Mais ne prenons pas ce C-HR pour ce qu'il n'est pas, l'objectif de cette version restant, tout en offrant une réserve de puissance suffisante, de limiter la consommation. Et les dépenses en carburant sont plutôt contenues, du moins en ville et sur route où les nombreuses phases de roulage moteur thermique coupé autorisent moins de 6 l/100 km, voire même 5 l/100 km en conduite très cool. Sur voies rapides, l'appétit apparaît plus élevé mais pas pantagruélique non plus, puisque nous y avons relevé entre 6,5 et 7 l/100 km.

Question comportement enfin, le châssis se montre assez réactif grâce à des mouvements de caisse limités et à une direction peu démultipliée. En outre, à défaut d'offrir une position de conduite optimale au plus grand nombre (toujours un peu haute), les sièges assurent un maintien parfait au niveau des dossiers ici (à partir de la finition Collection), et même un moelleux bienvenu. En revanche, le manque de sensations dans le volant ainsi que le léger flou autour du point milieu détonnent sur un véhicule aussi tonique.

Surtout, le couple important dispensé par les deux moteurs a vite raison de la motricité sur sol mouillé et l'antipatinage, qui a tendance à rêvasser, laisse s'emballer les roues avant, avec pour conséquence un sous-virage peu rassurant. On conseillerait bien à ceux qui empruntent souvent des chaussées glissantes d'opter pour les versions 4 roues motrices, mais celles-ci s'adressent aux portefeuilles bien garnis, d'autant qu'elles sont indissociables des coûteuses finitions GR Sport (soit de 45 400 à 49 400 €). Enfin, les amateurs de confort déploreront une certaine sécheresse de l'amortissement et quelques trépidations, même si ce C-HR n'a rien d'insupportable sur les bosses.