Essai – Toyota GR Supra 2.0 (2020) – Petit moteur mais gros cœur

Quand on dit partenariat avec BMW, on produit un euphémisme. En réalité, l’actuelle Toyota Supra est principalement une Z4 habillée en coupé au Japon par l’équipe de designers emmenée par Nobuo Nakamura. Elle est même fabriquée en Autriche, à Graz, dans la même usine que le roadster allemand. D’abord présentée avec un 6-en-ligne, elle se décline désormais en une version plus abordable dont le moteur s’ampute de deux cylindres, pour revenir à 2.0 l de cylindrée et 258 ch en puissance. Face aux 340 ch du modèle haut de gamme, la chute paraît sévère mais elle n’a pas lieu sans compensation.

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En effet, elle se solde par un poids en baisse de 100 kg, ce qui aboutit à une répartition parfaitement équitable des masses entre l’avant et l’arrière. Cela a dû faciliter la tâche à Tetsuya Tada, l’ingénieur en chef de Gazoo Racing, l’écurie de course du constructeur japonais, qui donne ses initiales à la GR Supra. C’est lui qui en a dirigé le projet, et pour les liaisons au sol, moins de masses à gérer aide à l’obtention d’un comportement routier équilibré, agile et précis. En ce domaine, son équipe a pu doter la Supra d’une aérodynamique ainsi que de réglages spécifiques, donc différents de ceux adoptés par BMW mais aussi de ceux retenus pour la Supra 3.0 litres. Le tout a été longuement peaufiné sur le Nürburgring, qui demeure un excellent argument marketing.

En revanche, la mécanique demeure celle du Z4, du moteur à la boîte automatique ZF à 8 rapports en passant par le différentiel. Ouvert sur la déclinaison de base, le différentiel se dote d’un glissement limité sur la Pack Premium, et donc sur la Fuji Speedway qui en dérive. Contrôlé par électronique, il se verrouille de 0 à 100 % et modifie son comportement en fonction des situations de conduite rencontrées.

Autres avantages de ces déclinaisons supérieures, elles s’équipent d’étriers de frein Brembo à 4 pistons à l’avant (ils demeurent flottants sur la Supra de base), d’un amortissement piloté et de jantes de 19 pouces. La Fuji, limitée à 20 unités, se pare également d’une sellerie en Alcantara aux couleurs de Gazoo Racing et d’inserts en fibre de carbone dans le tableau de bord. 

Sur route, comment cela se traduit-il ? Dans l’habitacle, on retrouve nombre d’éléments BMW, comme les commodos, et la mollette de commande du système multimédia. La position de conduite se révèle impeccable même si la longueur d’assise des sièges, non réglable, demeure trop courte à mon goût. On s’y sent heureusement bien maintenu, aussi est-il temps de réveiller le 4-cylindres, qui se signale par une sonorité agréable. Typée sport et rauque, elle évoque un bon vieux bouilleur préparé pour la course, surtout en mode Sport. Mais pour la ville, on reste en programme standard car on n’est pas là pour jouer les kékés, surtout que la Toyota ne passe pas inaperçue ! Tout est doux, suspension, moteur, boîte, direction, aussi la mène-t-on en souplesse. Il en va de même sur autoroute, où, à quelques bruits de roulement près, elle se montre plutôt confortable et silencieuse. Cela dit, l’aide au maintien de file semble perfectible, l’auto allant d’une ligne discontinue à l’autre au lieu de se maintenir au centre.

Au départ d’un péage, je mets pied dedans en utilisant la boîte manuellement : la Toy’ accélère fort, et ne passe pas le rapport supérieur quand on arrive sur le rupteur, sur lequel le moteur bute sans faiblir (7 000 tr/mn). Un bon point. Après le parcours autoroutier où la consommation ne dépasse pas les 8 l/100 km (en respectant les limitations), place aux départementales sinueuses. En Sport, la transmission se révèle plus rapide tout en condamnant les 7e et 8e rapports, tandis que direction et amortisseurs s’affermissent, mais pas de façon très marquée face au programme par défaut. En tout cas, ils renforcent l’agrément de conduite de la Supra, qui conserve une certaine souplesse de suspension, très adaptée à notre réseau secondaire pour le moins dégradé. Le volant apparaît suffisamment informatif, le train avant est précis, le châssis franchement bien équilibré : cette auto est très homogène dynamiquement et évite toute radicalité excessive. Une suspension « bout de bois » est rarement la panacée sur route ! Quant à la boîte, elle sélectionne toujours judicieusement les rapports, mais on note parfois une petite lenteur de réactions quand on utilise les palettes.

Nous avons aussi pu tourner sur le circuit automobile de Pont-l’Évêque, afin de bien cerner ses limites, chose difficile à faire sur la voie publique. La Supra n’y infirme en rien les bonnes impressions routières. Très performante, elle jouit d’un grip important, d’un équilibre impeccable et d’un train avant incisif. Une fois bien calé en appui, on remet fort les gaz, et là, on sent l’arrière déboîter gentiment avant d’entamer une dérive durable mais dépourvue de vice. On peut aussi la déverrouiller en s’inscrivant plus vivement sur les freins, d’un coup de volant, puis, idem, on réaccélère et ça drifte gentiment. Voilà ce qu’on aime !

Face à la 3.0 l, la 2.0 l ne perd presque rien en vélocité sur ce tracé très sinueux, le museau plus léger autorisant des vitesses d’inscription supérieures. Mais ensuite, le 6-cylindres procure une remise en vitesse plus consistante, et surtout, sonne beaucoup, beaucoup mieux ! Un mot sur le freinage, puissant et relativement endurant, commandé par une pédale précise.