Essai vidéo - BMW i7 xDrive60 (2022) : beauté... intérieure

En 1977, c'est la présentation de la première génération de Série 7. Grande routière, luxueuse, avant-gardiste, elle a toujours représenté le fer de lance de la gamme de BMW. Et a introduit, comme la Classe S chez Mercedes, qui a toujours été sa concurrente désignée et redoutable, de nombreuses innovations, que ce soit chez le constructeur lui-même, ou même dans l'industrie automobile en général.

Présentée en avril 2022 à la presse, la toute dernière génération, la septième, nom de code G70, compte bien, en étant commercialisée à la fois en versions thermiques et en 100 % électrique i7 (que nous essayons aujourd'hui), continuer à lutter avec la dernière Classe S et son émanation elle aussi 100 % électrique : l'EQS. Et elle reprend aussi au passage le leadership technologique, assumé par le SUV iX depuis sa sortie.

Et déjà, avant même que quiconque ait pu la prendre en main, elle a fait couler beaucoup d'encre, car elle propose un style pour le moins... épais.

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Pour reprendre et paraphraser une réplique du "Père Noël est une ordure" de Jean-Marie Poiré, "la i7 n'est pas moche, elle n'a pas un physique facile, c'est différent". Ce qui s'applique à la pauvre Thérèse est en effet tout à fait adapté à cette auto, qui représente le paroxysme des exagérations de style actuelles de BMW. On ne vous jettera pas la pierre si vous le pensez.

Elle est loin en effet, la finesse des Série 7 d'antan. Celle de la E38 de 1994, dont on se souviendra pour avoir été celle du commandeur Bond, qui a avec elle un chiffre en commun. Même la génération E65, sortie en 2001 et dessinée par Chris Bangle, tant décriée à l'époque, paraît presque élégante et gracile, face à la génération 2022.

Les designers allemands sont-ils donc tombés sur la tête ? On pourrait le croire... Seulement, ils dessinent aujourd'hui, non plus pour une clientèle européenne, mais pour une clientèle en majorité chinoise, américaine et des pays du Golfe. Et eux, ils aiment le statutaire lourd, qui se voit, qui en impose.

Un style exagéré

La face avant de cette i7 en est une parfaite illustration. La calandre est énorme, le double haricot typique de la marque hypertrophié. Dans cette finition M Sport qui est celle de notre modèle d'essai, elle est noire laqué, mais la finition classique choisit de la présenter en version chromée, avec un tour de calandre qui s'illumine la nuit tombée. Pourquoi pas, c'est en tout cas très à la mode en ce moment, y compris chez les marques généralistes, comme Skoda avec son Enyaq.

Très verticale (quid de l'aérodynamique), elle s'affiche en tout cas au bout d'un immense capot très plat et situé très haut. Les optiques à double étage ne semblent plus une exclusivité Citroën ou Hyundai, BMW s'y met aussi. L'ensemble est indéniablement "mastoc".

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C'est aussi le cas du profil, qui tente de masquer la longueur gigantesque de la i7 en épaississant les traits, et en augmentant la hauteur de 5 cm par rapport à l'ancienne (1,54 m). Car la nouveauté munichoise mesure 5,39 m. Un véritable paquebot, 13 cm plus long encore que l'ancienne version longue. Au passage, la version courte disparaît du paysage, sacrifiée sur l'autel de la mondialisation. La précédente Série 7 se vendait en effet à 80 % en version L rallongée.

Seul l'arrière arrive à proposer un peu plus de finesse. Avec des feux très effilés et un traitement horizontal des lignes. Maigre consolation.

Beauté intérieure

Mais la i7 n'est pas seulement une voiture à regarder, heureusement, c'est une voiture dont on profite une fois les portes franchies. Et avec elle, l'expression de "beauté intérieure" prend tout son sens.

À l’inverse de la plastique extérieure, l'ambiance intérieure fait dans la finesse et le raffinement. Mais ceux de 2022 tout de même. Ainsi, on n'oublie pas certains éléments très m'as-tu vu, comme la toute nouvelle innovation de la marque, la "BMW interaction bar". Elle court tout du long de la planche de bord, et se prolonge dans les contreportes avant. Illuminée, customisable, elle change de couleur selon les ambiances que l'on sélectionne avec la fonction "my modes" du système multimédia. Et elle réagit aussi lorsque l'on se sert de la commande vocale. Pour les réfractaires, on peut tout désactiver. Elle intègre aussi les très discrets aérateurs, dont le contrôle se fait à la fois de façon physique, et tactile, sur cette même barre.

Au niveau des écrans, la i7, du moins à l'avant, est moins exubérante que sa rivale EQS et son immense "hyperscreen" qui occupe toute la largeur. Elle offre toutefois un double écran incurvé numérique et tactile, de 15 pouces pour le multimédia, et de 12 pouces pour l'instrumentation. Le tout étant configurable en tous sens.

La qualité de fabrication, des matériaux, est sans conteste digne du standing de la marque, et de la Série 7, avec la possibilité de choisir ses placages de planche de bord (vrai bois précieux possible) et sa sellerie. En série, on trouve, comme chez Tesla, un cuir vegan baptisé "Veganza". Mais il va sans dire que du vrai cuir Merino est proposé en option.

À l'arrière, un véritable "car cinéma"

À l'arrière, on remercie l'empattement dantesque de 3,22 m (soit 1 cm de plus que l'EQS), qui permet de proposer un espace digne de la classe affaire de Lufthansa. Tout est fait pour choyer les passagers, comme il se doit dans ce genre de limousine. Les sièges peuvent être chauffants, massants, ventilés, électriques, et celui de droite peut se déployer en véritable transat, lorsque l'option Executive Lounge à 2 300 € est cochée.

Et si les écrans avant sont moins impressionnants que chez Mercedes, c'est l'inverse à l'arrière, où les passagers disposent en série d'un écran dans chaque accoudoir de contreporte. Une tablette format smartphone, qui permet de contrôler toutes les fonctions de confort, les stores, la radio, les ambiances lumineuses,  mais aussi le déploiement de ce qui fait la spécificité de cette dernière Série 7 : le Theatre screen. Un immense écran de 31,3 pouces de diagonale, facturé 4 900 € en option. D'une résolution 8K, il permet la diffusion de la télévision via Amazon Fire TV, mais peut aussi grâce à ses entrées jack, USB et HDMI, diffuser un écran d'ordinateur ou les images d'une console de jeu.

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Il se replie lorsqu'il n'est pas utilisé, contre le plafond, qui lui, peut être sérigraphié et lumineux. Ambiance nocturne garantie.

Enfin, les bagages disposent de 500 litres de volume pour leur transport. C'est peu compte tenu du gabarit, et 15 litres de moins que les anciennes versions thermiques (le moteur sur l'essieu arrière prend un peu de place), mais 50 litres de mieux que les précédentes versions hybrides rechargeables. 

101,7 kWh de batterie et jusqu'à 625 km d'autonomie sur le papier

Techniquement, la i7 propose aussi ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle du côté de Munich. Le châssis d'un amortissement pneumatique réglable en hauteur ainsi qu'en fermeté, via différents modes de conduite (Efficiency, Confort, Sport). De série, les roues arrière sont directrices, et peuvent prendre 3,5 degrés d'angle. Sur ce point, l'EQS fait mieux, puisqu'elle propose en série 4,5 degrés d'angle, et en option jusqu'à 10 degrés de braquage ! Son diamètre de braquage est donc encore meilleur que celui de la i7, qui avec 12,30 m, arrive tout de même à égaler celui de la Série 3, pourtant plus courte de 70 cm...

La i7 est également dotée de la transmission 4x4 xDrive, rendue possible par la présence de 2 moteurs, un sur chaque essieu. Leur puissance cumulée est de 400 kW, soit 544 ch, et le couple culmine à 745 Nm. Cela donne des performances dignes de modèles super sportifs, avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,7 secondes, et une vitesse de pointe confortable de 240 km/h. La Mercedes EQS 580 de 523 ch est plus véloce encore (car plus légère, 2 585 kg contre 2 715), avec un 0 à 100 en 4,3 s., mais elle roule moins vite, car limitée à 210 km/h.

Ces deux moteurs sont alimentés par une grosse batterie de 101,7 kWh de capacité nette, qui lui offre une autonomie en cycle mixte WLTP comprise entre 591 et 625 km selon la finition et la taille des jantes. Là encore, la concurrente à l'étoile fait un peu mieux, avec 107,8 kWh net, et jusqu'à 676 km en version 580, qui est comparable à la i7 en termes de puissance.

Pour remplir ce gros accumulateur, le constructeur a prévu un chargeur embarqué de 22 kW en série pour la recharge en courant alternatif, c'est ce qui se fait de mieux. On récupérera alors 100 % de batterie en moins de 5h. Pour la charge rapide, la i7 grimpe à 195 kW, ce qui permet de récupérer 170 km d'autonomie en 10 minutes, et de passer de 20 à 80 % de charge en 34 minutes.

Sachez aussi que la Série 7 G70 existera en France en version diesel 740d xDrive de 299 ch, et en hybride rechargeable 750e xDrive 489 ch, et M760e xDrive de 571 ch. Mais c'est la i7 qui a les honneurs de ce premier essai.