Essai vidéo – Ford Mustang restylée (2018) : viscéralement attachante

Faire évoluer un mythe automobile tel que la Ford Mustang est un exercice périlleux. Effectuez des changements trop radicaux que ce soit au niveau esthétique ou mécanique et vous perdez l'inestimable identité du modèle ainsi qu'une clientèle fidèle. Pas assez et vous courez le risque d'en faire un dinosaure inadapté au monde moderne et largué en termes de performances. Cela ne laisse pas une marge de manœuvre extraordinaire pour la marque de Dearborn, Michigan, au moment de restyler une sixième génération qui s'était déjà fortement modernisée par rapport à la précédente.

La Mustang, c'est d'abord un profil typique dit de « Fastback », avec un long capot ainsi qu'une ligne de toit fuyante au-dessus d'un habitacle repoussé au maximum vers l'arrière, et ces proportions sont bien heureusement conservées, et de fort belle façon. D'un point de vue esthétique, ce restylage se concentre en fait surtout sur la face avant avec un bouclier aéré et des phares affinés lui donnant un regard plus acéré encore, avec à la clé un supplément d'agressivité.

Le restylage porte avant tout sur le bouclier avant plus aéré et sur les feux plus éfilés.

Une fois à l'intérieur, ne vous attendez pas à une habitabilité en rapport avec les longueur et largeur totales de respectivement 4,79 et 1,96 m de l'ensemble puisqu'on est plus proche de ce qu'offre une compacte pourtant plus courte de 50 cm. Pas de quoi cependant se sentir à l'étroit, au moins à l'avant, avec une hauteur sous pavillon respectable et une largeur aux coudes suffisamment généreuse pour accueillir deux Américains typiques. À l'arrière où seuls deux passagers peuvent s'installer, c'est moins inconfortable qu'il n'y paraît au premier abord, avec une assise profondément creusée pour laisser de la place au niveau de la tête et de quoi mettre ses genoux pour peu que les occupants du premier rang ne prennent pas trop leurs aises. Pas le Pérou, mais pas non plus scandaleux pour un coupé sportif. Question volume de coffre par contre, c'est plus difficilement défendable : les 408 litres annoncés se répartissent en effet dans un espace aussi alambiqué que profond, la Mustang, malgré sa silhouette à deux volumes, n'était pas équipée d'un hayon.

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La place à l'avant est généreuse, un peu moins à l'arrière, tandis que le volume du coffre a une forme torturée n'est pas très accessible.

En Europe, les coupés propulsions sont aujourd'hui, à quelques rares exceptions près, l'apanage des marques premium avec donc la finition en rapport. Mais Ford reste un généraliste et, même s'il a fait de grands progrès dans ce domaine ces dernières années, il garde un assemblage et un choix des matériaux moins raffinés qu'une Audi ou une Mercedes. Certains plastiques semblent donc encore un peu grossiers, mais c'est compensé par la mise à jour importante des équipements. Au système multimédia Sync3 viennent en effet s'ajouter de série une instrumentation entièrement numérique de 12 pouces ainsi qu'une multitude d'aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie ou l'assistant précollision avec détection des piétons. De quoi obtenir, on l'espère, un peu plus que les deux petites étoiles au crash-test EuroNCAP effectué avant le restylage.

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Si quand vous pensez à un V8 américain, la première image qui vous vient est celle d'un « small block » en fonte à arbre à cames central et carburateur quadruple corps, mettez à jour vos références car celui que Ford a surnommé « Coyote », aujourd'hui de troisième génération, n'a plus grand-chose à envier à ses désormais rares équivalents du Vieux Continent. Certes, il a beau reprendre la cylindrée mythique de cinq litres (à prononcer « five-O ») initiée par le « Windsor » de la première génération, le lien avec ses aînés s'arrête ici. Entièrement en aluminium du bloc aux culasses, doubles arbres à cames en tête, double distribution à calage variable, pistons en aluminium, bielles forgées, taux de compression de 12.0:1 ainsi que double injection directe haute pression et indirecte basse pression, autant d'éléments qui permettent d'offrir une puissance au litre flatteuse pour un moteur demeurant fidèlement atmosphérique, avec 450 ch à 7 000 tr/min, un couple abondant de 529 Nm à 4 600 tr/min et une zone rouge démarrant à 7 400 tr/min. Il peut être associé soit à une boîte de vitesses mécanique à six rapports, soit, contre 2 000 € de plus, à une automatique à dix rapports, excusez du peu. Dans le premier cas, le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,6 s et dans le second en 4,3 s, soit des performances similaires à une Porsche 911 Carrera.

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Cependant, si c'est avant tout la ligne de la Mustang qui vous séduit, une alternative mécanique plus basique s'offre à vous : le 4 cylindres 2.3 turbo EcoBoost. Vu par beaucoup comme le dernier des blasphèmes, c'est pourtant la tradition depuis le lancement du modèle en 1964 de proposer une motorisation d'entrée de gamme. D'ailleurs, Ford avait déjà au catalogue une Mustang 2.3 turbo il y a presque 40 ans. Mais là encore, le lien s'arrête à la cylindrée et à la suralimentation. Déjà proposé à la commercialisation de la sixième génération, l'EcoBoost est en effet une version dégonflée du moteur de la dernière Focus RS. Même si ekke est tout ce qu'il y a de plus moderne, elle a cependant dû fortement réduire la voilure par rapport à l'année dernière pour répondre aux dernières normes lui imposant un filtre à particules pour compenser son injection directe. Il passe ainsi de 317 à 290 ch atteints à 5 400 tr/min mais le couple progresse légèrement de 432 à 440 Nm à 3 000 tr/min. Avec un choix similaire en termes de transmission que la GT, il annonce un 0 à 100 km/h en 5,8 s dans sa version manuelle et 5,5 s dans sa version automatisée.

Le 3/4 arrière est probablement le plus bel angle de cette Mustang 6.

Le châssis met aussi à mal les idées reçues dans ce domaine pour les voitures américaines : pas de pont arrière rigide ni de ressorts à lame pour l'essieu arrière de la Mustang mais un train indépendant avec ressorts hélicoïdaux ainsi que différentiel à glissement limité de série, et même la possibilité d'opter pour des suspensions pilotées Magneride contre 2 000 € supplémentaires. Enfin, pour ralentir les 1 700 à 1 800 kg de la bête, les freins sont généreusement dimensionnés, avec à l'avant des étriers Brembo fixes en aluminium à six pistons mordant des disques ventilés de 380 mm x 34 mm pour le V8.

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Un V8 atmosphérique et une boîte mécanique, voilà qui commence à se faire rare de nos jours.

Malheureusement, pour les deux moteurs, la punition du malus est désormais la même puisque l'un comme l'autre écope de la peine maximale de 10 500 € venant s'ajouter aux 39 900 € réclamés pour l'EcoBoost et 46 900 € pour le V8. Pour ce dernier, ce n'est pas vraiment surprenant à ce niveau de performance, le V8 5.0 de 477 ch d'une Lexus LC500 ou le V6 2.9 TFSI de 450 ch d'une Audi RS5 écopant de la même pénalité, un peu plus pour l'EcoBoost qui subit ainsi une hausse de son tarif et de son malus de 6 000 € au total par rapport à l'année dernière pour 27 chevaux de moins.