Essai vidéo - Skoda Scala restylée (2024) : recette améliorée, mais toujours fade

La Skoda Scala est une berline compacte qui se fait plus que discrète sur notre marché hexagonal, alors qu'elle se vend plutôt bien sur le marché européen  et les autres (59 200 ventes en 2023, mais seulement un peu plus de 1 800 en France). De fait, si l'on a l'habitude de voir sur nos routes beaucoup de berlines Octavia, de SUV urbain Kamiq (récemment essayé en version restylée) ou de SUV compact Karoq, il se peut que vous n'ayez pas souvenir d'avoir croisé une Scala. Pas un best-seller donc... Et pourtant une compacte non dénuée de qualité objectives. Seulement, elle les enrobe dans une plastique hyper passe-partout, voire fade.

Le restylage de mi-carrière est l'occasion d'arranger les choses, en évoluant par petites touches. Et de donner un petit coup de projecteur sur une auto qui gagne à être connue, et archétype, comme l'Octavia, de l'achat raison plutôt malin. Gagne-t-elle aussi en saveur ? Peut-elle aller chercher des clients de Peugeot 308, Renault Mégane ou VW Golf, ses principales rivales ? C'est ce que nous allons voir.

Esthétiquement, la Scala évolue sans se transfigurer. Les principales modifications portent sur la face avant, avec une nouvelle calandre, un bouclier redessiné, qui intègre des antibrouillards désormais à LED, mais surtout de nouveaux projecteurs, à LED eux aussi en série, affinés. Fini les gros triangles, place à des formes plus travaillées et bisautées. Cela modifie suffisamment le faciès de la Tchèque pour qu'il ne soit pas besoin de mettre les phase 1 et phase 2 l'une à côté de l'autre pour remarquer de suite les différences.

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À l'arrière, seul le dessin interne des feux, le bas du bouclier et le lettrage Skoda sont modifiés, mais c'est bien plus subtil.

L'espace à vivre est mieux équipé, mais identique

Dans l'habitacle, pas de modification du dessin de la planche de bord, mais les contreportes ont été revues. On sera heureux d'apprendre que ces mêmes éléments, mais aussi les sièges, ciel de toit et tapis de sol font appel à plus de matériaux recyclés, à base de chanvre et de kenaf.

Mais c'est surtout l'équipement qui progresse. L'instrumentation devient numérique pour tout le monde (écran de 8 pouces devant le conducteur, de 8,25 pouces pour le multimédia. En finition haute Monte Carlo, le combiné passe à 10 pouces, et avec le pack navigation, l'écran central passe à 9,2 pouces, et les commandes de la climatisation automatique sont redessinées.

Des prises USB-C font aussi leur apparition, ainsi qu'un réceptacle de rechargement par induction de 15 W de puissance, et réfrigéré pour éviter que son smartphone chauffe. Pas bête. Le dos des sièges avant accueille aussi désormais un emplacement pour glisser son smartphone, ou en option, un support pour tablette. Enfin, on pourra disposer d'un hayon électrique avec ouverture par "coup de pied" sous le bouclier, et d'un espace de rangement entre les deux passagers arrière, au niveau du (gros) tunnel de servitude.

L'ambiance reste assez sobre, voire triste. La finition Monte Carlo tente toutefois d'égayer un peu le tout, en proposant des liserés rouges qui soulignent les aérateurs et le bandeau de planche de bord. Les sièges sport sont également spécifiques à ce haut de gamme, le pédalier alu aussi.

La qualité des matériaux est disparate. Bonne sur le dessus de la planche de bord et le milieu des contreportes. Mais le reste est fait de plastiques durs, assez peu valorisants, mais bien assemblés. L'ergonomie ne souffre pas la critique, avec une bonne position de conduite, des commandes de clim' séparées, et tout tombe bien sous la main.

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En matière d'habitabilité, comme presque toutes les Skoda, la Scala fait très fort. Pas d'évolution avec le restylage mais l'espace aux jambes pour les passagers arrière est royal, l'espace à la tête correct. La largeur est un peu juste pour les épaules à trois, et le passager de la place centrale est sacrifié, avec une banquette plus dure au milieu et un tunnel encombrant.

Le volume de coffre, lui, fait figure de "best in class". En effet, avec 467 litres banquette en place, et 1 410 litres banquette rabattue (en litres, en norme VDA on est à 400 litres et 1 395 litres), il n'y a guère que la Honda Civic à pouvoir faire mieux, mais elle fait 19 cm de plus !

On n'oublie pas les astuces "simply clever", toujours présentes : grattoir dans la trappe à essence, parapluie dans la portière conducteur, protections plastiques des arêtes de portes, entonnoir intégré pour verser le liquide lave-glaces, porte-ticket de péage, poubelle d'habitacle qui peut se déplacer, etc.

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Quelques évolutions côté moteurs

Techniquement, quelques évolutions également. On pourra regretter l'absence toujours criante de moteurs hybridés ou micro-hybridés, mais c'est la plateforme qui veut ça. Pas de diesel au programme, mais toujours le 3 cylindres 1.0 en version 95 ch (175 Nm, 5,5 l/100 et 124 g de CO2/km) avec boîte mécanique 5 rapports, 116 ch (+ 6 ch, 200 Nm, 5,4 l/100 et 123 g de CO2/km) disponible en BVM6 et DSG7 à double embrayage (5,7 l/100 et 128 g). Le 1.5 TSI 150 ch chapeaute la gamme (250 Nm, 5,7 l/100 et 130 g de CO2/km) est disponible uniquement en DSG7 et bénéficie de la désactivation de 2 cylindres sur les 4 ACT+. Tous les moteurs sont des versions "Evo 2", c'est-à-dire qu'ils sont optimisés au niveau de leur consommation et de leurs rejets de CO2 et de polluants (meilleure gestion de la désactivation de cylindre sur le 1.5, catalyseur 3 voies, filtre à particules plus proche du moteur, etc.).

Le châssis lui, n'a pas évolué d'un poil. On a toujours un train avant MacPherson et une barre de torsion à l'arrière. On peut choisir des trains roulants sport abaissés de 15 mm et plus fermes.

Pour notre essai, nous sommes partis au volant d'une version 1.0 TSI 116 ch en boîte mécanique à 6 rapports, le milieu de gamme.