Essai - Volkswagen ID.3 restylée (2023) : mise à jour salutaire

Lors de son lancement, l'ID.3 a essuyé, et à juste titre, une volée de critiques. Elle n'était pas la première auto 100 % électrique de Volkswagen (la e-Up ! assumant ce rôle), mais la première étudiée comme telle dès le départ. Pour autant, difficile d'excuser une qualité de finition indigne de la marque, et du prix, une ergonomie complexe, et des bugs à répétition qui ont pourri son début de carrière.

Mais, Volkswagen, battant sa coulpe, nous a juré ses grands dieux qu'ils ont tenu compte, pour ce restylage, des critiques des clients (et de la presse auto !). Et que s'ils n'ont pu résoudre la totalité des problèmes, ils ont remis leur ouvrage sur le métier pour présenter un produit plus abouti.

Est-ce vrai ? La réponse est oui, en partie du moins.

Une plastique revue subtilement

Esthétiquement pour commencer, la firme de Wolfsburg a enlevé quelques incongruités (pardon... originalités), comme le gros bourrelet noir sur le capot ou les textures sur le montant arrière. Le premier devient donc plus lisse, semble plus long, et se creuse de deux rainures sur les côtés. Quant aux montants, ils repassent simplement couleur carrosserie.

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Dans le même temps, le bouclier avant est redessiné. Fini les petits losanges creusés au-dessus de la prise d'air. Cette dernière change de forme et est désormais encadrée de deux prises d'air qui guident les flux vers les roues.

Sur les profils, les inserts mentionnant la version ont sauté, et à l'arrière, les feux à LED prennent un effet 3D en finition Style et Style Exclusive tandis que la partie située sur le hayon s'éclaire désormais.

De nouvelles teintes sont enfin introduites, comme celle de notre modèle d'essai, baptisée "Dark Olivine Green" (option à 900 €), ainsi que le "Bleu Côte d’Azur" et le "Noir ébène". Les toits et hayon contrastés noirs sont toujours au programme.

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Un habitacle à la qualité revue à la hausse

Dans l'habitacle, l'accent a été porté bien plus sur l'amélioration de la qualité des matériaux que sur le coup de crayon. C'est ce qu'il fallait faire, tant elle était indigne de la marque et du niveau de prix pratiqué.

Cela dit, les contreportes changent tout de même de dessin. Et partout, les plastiques durs cèdent la place à des surfaces moussées. La partie supérieure de la planche de bord l'était déjà à cœur, la partie inférieure la rejoint, les contreportes avant aussi. Et des surpiqûres apparaissent pour rehausser la qualité perçue. Les aérateurs centraux sont subtilement revus et affichent en leur centre le badge ID.3.

Un éclairage d'ambiance est implémenté, et l'écran multimédia passe à 12 pouces de diagonale sur toutes les versions. La part belle est faite aux matériaux recyclés, le volant se pare donc désormais de faux cuir "vegan", et les contreportes et les sièges de matière microfibres "Artvelours" composée de 71 % de déchets plastiques recyclés.

L'instrumentation en face du conducteur, numérique elle aussi, reste petite (5,3 pouces), et toujours solidaire du volant lorsqu'on le règle, ce qui est une excellente 'ID". Et ce dernier revient aux touches sur lesquelles il faut appuyer pour obtenir le résultat espéré, plutôt que tactiles.

Le système multimédia, vertement (et à raison) critiqué pour sa lenteur et ses bugs, est amélioré. Pas son ergonomie, mais la version 3.5 du logiciel permet tout de même d'avoir moins de bugs (reste une commande vocale qui se déclenche plus que de raison alors qu'on ne lui a rien demandé...), et un peu plus de rapidité. Cela dit, on est encore très loin de ce que propose Renault avec son système Open R Link, Tesla, ou même Stellantis avec son dernier système. Les lenteurs sont encore au programme.

Mais la connectivité s'améliore, avec la possibilité désormais de réaliser des mises à jour sans se déplacer, en OTA (Over the Air), et d'acheter, ou de louer mensuellement des équipements, via la boutique en ligne de l'auto. Ainsi, on peut s'offrir par exemple l'éclairage d'ambiance 30 couleurs au lieu de 10 contre 59 € à l'achat, ou 15 € par an, voire 1,50 € par mois. La climatisation bi-zone au lieu d'une revient à 289 € en achat, mais 73 € par an, ou 7,50 € par mois. Enfin la navigation pourra être à vous, sur la version de base qui en est dépourvue en série, contre 905 € en achat, mais 225 € par an, ou 23 € par mois, pendant les vacances par exemple...

Une navigation qui a pour avantage de proposer un planificateur de trajet qui tient compte de consommation réelle, du changement éventuel de type de conduite et donc de consommation, de la température extérieure, etc, pour proposer les meilleurs arrêts recharge. Seule la finition Life Plus d'entrée de gamme en est dépourvue, mais on peut se servir de l'application smartphone ID. Connect pour planifier ses trajets et sa recharge.

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À l'arrière, les contreportes restent en dur, mais les passagers bénéficient d'un bel espace et de surfaces vitrées suffisantes. Rien à voir avec la sensation d'enfermement à l'arrière d'une Mégane. Le volume de coffre reste à 385 litres, ce qui est moyen, la même Mégane offrant 440 litres. Banquette rabattue, on mesure 1 267 litres.

Pas de grosses évolutions techniques

Techniquement, l'ID.3 n'évolue qu'à la marge. Elle propose toujours une seule puissance moteur, de 204 ch, deux capacités de batterie. La petite offre 58 kWh de capacité nette, un couple de 240 Nm et une autonomie comprise entre 418 et 427 km selon la finition et la taille des jantes (consommation mixte WLTP comprise entre 15,3 et 16 kWh). C'est quelques kilomètres de mieux que précédemment, grâce à des optimisations de gestion électronique. Mais rien de notable. Le chargeur intégré permet de recharger à 11 kW de puissance, soit environ 6h sur une borne publique. En courant continu, on grimpe à 120 kW admissibles (100 kW au lancement), soit un passage de 20 à 80 % en 30 minutes et de 5 à 80 % en 35 minutes.

Avec cette batterie, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 s. et la vitesse maxi est fixée à 160 km/h.

La grosse batterie offre, elle, une capacité de 77 kWh nette. Le couple moteur grimpe à 310 Nm, et l'autonomie atteint les 547 à 557 km en mixte. Pour autant, les performances régressent par rapport à la petite batterie. La faute à un poids supplémentaire de 118 kg (493 kg contre 375 pour la batterie, 1 933 kg contre 1 815 en tout). Le 0 à 100 est abattu en 7,9 secondes. Ce qui reste tout à fait correct.

La recharge plafonne toujours à 11 kW en courant alternatif, mais grâce à une chimie différente des cellules (le fournisseur n'est pas le même, SKI au lieu de LG ou CATL), la charge rapide peut monter à 170 kW (contre 125 au lancement). cela permet de passer de 5 à 80 % en 30 minutes.

À noter : la version 77 kWh est (pour le moment) homologuée en 4 places seulement, et dispose d'une banquette 2 places à l'arrière, creusée au milieu. La 58 kWh est homologuée en 5 places. L'explication tient à de sombres histoires de poids autorisé...

La puissance et le couple sont toujours envoyés aux roues arrière, évidemment pas de changement de ce côté.

Pour jauger des qualités dynamiques, nous avons sélectionné pour notre essai une version à petite batterie, qui représente à ce jour 80 % des ventes, en finition milieu de gamme Style, dotée de quelques options.