2. Volkswagen ID.3 restylée (2023) - Sur la route : vive et sobre en électrons

Les ingénieurs n'ont procédé à aucune amélioration concernant le châssis de l'ID.3 avec ce restylage. On retrouve donc un comportement connu et sans surprise.

Notre version d'essai 58 kWh en finition Style développe donc 204 ch et 240 Nm de couple, qui passent au sol via le train arrière, ce qui a plusieurs avantages. Le premier est d'offrir un comportement de propulsion, soit une certaine agilité, mais pas autant que l'on pourrait s'y attendre, le train arrière n'étant pas des plus joueur, sauf sous la pluie.

Mais même en ayant réalisé cet essai sur les routes de Bretagne, dans la région de Rennes, nous n'avons pas eu une seule goutte d'eau (oui, on sait, c'est cliché...) pour essayer de s'amuser un peu.

Par contre, on apprécie l'absence de remontées de couple dans la direction, ainsi qu'un diamètre de braquage particulièrement intéressant (10,2 m seulement), qui permet d'évoluer en milieu urbain avec aisance et de réaliser ses manœuvres du premier coup plus facilement.

Justement, la conduite en ville nous permet de constater la grande douceur de fonctionnement du moteur, l'insonorisation réussie, la visibilité plutôt bonne de l'ID.3 (surtout comparée à celle de la Mégane dotée de véritables meurtrières en guise de vitrage), et son efficience remarquable.

En conduite classique, rester sous les 14 kWh/100 km dans ces conditions est tout à fait faisable, permettant d'envisager une autonomie de près de 415 km. Les plus légers avec la pédale de droite tomberont sous les 13 kWh, soit presque 450 km possibles.

Une efficience bien réelle

S'échapper de l'agglomération rennaise permet de dérouler sans forcer et de découvrir que l'agrément de conduite a été un peu amélioré. L'insonorisation, certainement grâce aux changements de matériaux employés, est un poil meilleure que précédemment, et les sièges sont peu moins durs. Ils restent toutefois très fermes, dans la plus pure tradition Volkswagen... Mais quand on conduit des heures durant, on finit par apprécier le soutien qu'ils apportent.

Avec 204 ch et 240 Nm disponibles tout le temps, les performances n'ont rien de lymphatiques. Les accélérations sont vives. D'ailleurs, cette version à petite batterie porte bien son nom de "Pro Performance", car son 0 à 100 km/h est meilleur que celui de la version Pro S à grosse batterie : 7,3 secondes contre 7,9. Et c'est logique, car elle a 118 kg de batterie en moins à tirer, ou en pousser en l'occurrence... Le poids reste l'ennemi.

Les reprises, elles, sont vigoureuses, et on double les camions sur les 2x2 voies bretonnes dans la plus grande des décontractions et dans le plus grand des silences.

La consommation, elle se stabilise à un peu moins de 19 kWh en évoluant entre 110 et 115 km/h, pour rester sous les radars, nombreux au pays du Triskell...

Le reste du parcours se fera sur petites routes, entre 80 et 90 km/h. Au terme de notre périple, la consommation moyenne s'établira à 15,8 kWh. Ce qui représente une très bonne valeur, sachant que la moyenne mixte WLTP est annoncée entre 15,3 et 16 kWh selon la finition. Mais elle tient compte des pertes à la recharge. Si on calcule la "vraie" consommation mixte en divisant la capacité de la batterie par l'autonomie annoncée de 424 km pour notre finition Style, on arrive à 13,7 kWh. On est donc 15 % au-dessus, ce qui est raisonnable, et permet dans tous les cas d'envisager presque 370 km d'autonomie si l'on va jusqu'à épuiser la batterie. Bien sûr, la version 77 kWh permettra d'aller bien plus loin, mais elle coûte entre 5 000 € et 6 000 € plus cher à l'achat, et ne permet pas de bénéficier du bonus, le delta étant d'autant plus grand.

Plus de confort à vitesse de croisière

Les belles petites routes empruntées ont révélé que si le confort est ferme, voire très ferme en ville, il s'assouplit grandement à vitesse plus élevée. On récupère donc un peu de confort, sans perdre trop en dynamisme. Et ce sont les pneus à faible résistance au roulement qui limitent les capacités d'un châssis bien équilibré. Bien sûr, l'auto sous-vire largement en conduite sportive, et même le mode de conduite Sport, en limitant le roulis par micro-actions sur les freins (oui oui...) n'y peut rien.

La direction manque un peu de ressenti mais on a vu bien pire. Elle est en tout cas précise et assez directe. Quant au freinage, même constat : on a vu pire en ressenti, surtout sur les modèles électriques, mais il n'est pas parfait, et il faut appuyer fort pour obtenir les plus franches décélérations. Rien de méchant.

Autre petit défaut de l'ID.3, c'est l'absence de palettes au volant pour régler la récupération d'énergie au freinage, et la présence d'un simple mode B (pour Brake) qui augmente le "frein moteur" et la récupération, mais il faut le sélectionner via la palette du levier de vitesses, qui est située derrière le volant et presque invisible quand on conduit. Pas non plus de mode "One pedal", mais un mode de récupération d'énergie à la décélération automatique, qui se sert de la caméra frontale, des données du GPS pour moduler cette récupération selon le véhicule qui précède et la topographie. cela fonctionne étonnamment bien.

Au final donc, une expérience de conduite sympathique, même si on placera la Renault Mégane e-Tech EV60 au-dessus, de par son meilleur rapport confort/dynamisme.