Essai - Volvo XC40 Recharge T4 (2021) : que vaut le moins cher des hybrides rechargeables Volvo ?

La voiture de l'année 2018 continue son petit bonhomme de chemin discrètement mais grignote petit à petit des parts de marché. Dans une guerre ouverte contre l'habituel trio allemand du premium, le SUV suédois a en effet remporter quelques batailles puisque, en France, il se vend mieux depuis le début de l'année que les BMW X1 et Mercedes GLA, l'Audi Q3 gardant pour sa part une longueur d'avance.

L'une des forces du XC40 réside sous son capot : Volvo a une volonté manifeste de le garder à jour et cela passe par une électrification de ses motorisations à la carte. Microhybride, hybride rechargeable ou 100 % électrique, il y en a pour tous les goûts, histoire de faire oublier celui bien amer des malus dont écopent les quelques versions purement thermiques restantes : jusqu'à 5 404 € en 2021 pour le T2 de seulement 129 ch, 7 086 € en 2022 !

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Esthétiquement, le Volvo XC40 dispose d'une personnalité marquée dans une catégorie où tout le monde se ressemble un peu.

Et le moins cher des XC40 non malussés, vous l'avez sous les yeux, il s'agit du Recharge T4. Petit frère logique du Recharge T5 essayé de main de maître par Stéphane Schlesinger l'année dernière, il embarque un tandem essence/électrique similaire : un 3 cylindres 1,5 turbo et un moteur électrique de 82 ch et 160 Nm alimenté par une batterie lithium-ion de 10,7 kWh. La différence avec le T5 ? Ici, le trois pattes est dans sa version T2 et sort 129 ch et 245 Nm, soit un total de 211 ch, contre 265 ch pour son grand frère. Le tout est envoyé à travers les seules roues avant via une boîte de vitesses double embrayage DCT à sept rapports.

Originale et bien finie, la planche de bord ne manque pas de charmes.

Quand on prend place à bord, on y retrouve la même volonté de faire les choses différemment qu'à l'extérieur : la finition et le choix des matériaux n'ont rien à envier aux allemands mais la présentation diffère largement, avec notamment une disposition verticale de nombreux éléments comme les aérations ou l'écran ainsi qu'un étonnant sélecteur de vitesses en cristal. Les sièges sont particulièrement enveloppants et confortables, à la limite de mériter leurs places dans une sportive quand on ajoute au volant à la jante épaisse et aux réglages amples. Pour les passagers arrière, certaines parties de leur corps sont plus avantagées que d'autres : les genoux sont à la fête avec de la place à revendre, les postérieurs beaucoup moins avec une fermeté excessive de la banquette. Pour le coffre, c'est aussi mitigé avec 452 litres de volume de chargement offerts en configuration cinq places quand les meilleurs du segment dans le domaine sont au-dessus des 500.

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Il y a de la place à l'arrière mais l'assise de la banquette est étrangement ferme et le volume de coffre est dans la moyenne, sans plus.

Au moment de démarrer, plusieurs modes s'offrent à vous dont Pure (100 % électrique) et hybride, mais, dans les deux cas, le système commencera par vider la batterie jusqu'à son seuil minimum avant de basculer en hybride simple, comme pour la plupart des modèles équivalents. Volvo annonce entre 41 et 46 km d'autonomie sans émission, ce qui n'est pas beaucoup en 2021 et directement lié à la faible capacité de la batterie, celle, par exemple, du Mercedes GLA 250e étant 50 % plus importante ! Dans les faits et sans y prêter attention, il faudra même se contenter au plus de 35 km. En utilisant le mode B augmentant la régénération au lever de pied et avec une utilisation parcimonieuse de la pédale de droite, la norme pourra cependant être atteinte et si vous sortez votre plus belle écoconduite à tendance hypermiling en vous retroussant les manches, vous pourrez même atteindre comme nous 55,8 km, un chiffre que de nombreux concurrents, celui à l'étoile en tête, sans provoquer la moindre goutte de transpiration sur le front de leur conducteur. Qui dit petite batterie dit cependant temps de recharge court même si la puissance de recharge se limite à 3,7 kW, avec seulement trois heures à patienter.

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10,7 kWh pour la capacité d'une batterie d'un hybride rechargeable en 2021, c'est plutôt faible, mais le XC40 compense avec des consommations maîtrisées quand le moteur thermique s'ébroue.

Une entrée en matière peu impressionnante donc mais, heureusement pour le XC40, de nombreux autres aspects le sont, à commencer par la douceur et la discrétion absolue de sa mécanique, même si 8,5 s au 0 à 100 km/h n'a rien de timide. Impossible, sans regarder l'instrumentation et que ce soit en termes de bruit, de vibration ou de sensation à la pédale, de savoir si on est sur l'électrique ou le thermique tant ce dernier est bien encapsulé. Même chose pour la boîte de vitesses qui égraine ses rapports sans le moindre à-coup comme pourrait le faire une CVT. De son côté, la consommation avec la batterie à sa capacité minimum - et donc avec un fonctionnement en hybride simple – est maîtrisée, avec 6,1 l/100 km de moyenne constatés ainsi. Pour ce qui est des suspensions, le Volvo est typé confort et peut-être même un peu trop puisque la prise de roulis est sensible mais pas autant que le tangage, avec un museau qui plonge exagérément en avant au moindre freinage à peine appuyé.

Affiché à partir de 49 650 € avec un rapport prix/équipement flatteur, le Volvo Xc40 Recharge T4 se place dans le milieu de la catégorie, faisant quasiment jeu égal avec le Mercedes GLA 250e, mais s'affichant 3 000 € au dessus des Audi Q3 45 TFSIe et BMW X1 Xdrive25e.