2. Indian Scout (2025)  - Sur la route : multiples facettes

C'est parti pour deux journées d'essai sur les routes sinueuses qui nous mèneront de San Francisco à Santa Cruz. Il fallait bien ça pour essayer les cinq déclinaisons de la version 2025 de l'Indian Scout, dont certaines étaient aussi équipées avec quelques accessoires en option. La météo capricieuse nous obligeant à changer les plans, c'est au guidon de l'Indian 101 Scout que nous suivons les traces de Bullitt dans les rues de San Francisco.

Très facile d'accès avec sa selle basse qui permet de poser les deux pieds par terre même aux plus petits gabarits. Bien collé au fond de la selle, les cale-pieds en position avant sont eux aussi aisément accessibles et la 101 se montre très accueillante et confortable pour une version qui se veut la plus sportive.

Bien pensées, les commandes au guidon permettent de contrôler toutes les fonctionnalités de l'écran qui est tactile et utilisable avec des gants (encore heureux sur une moto). Car sous ses airs de cruiser à l'ancienne, l'Indian Scout 2025 se la joue high-tech. Malgré ses quatre pouces seulement, l'écran s'avère parfaitement lisible grâce à une luminosité et une définition toutes deux élevées. Un bouton dédié est intégré sur la droite du guidon pour passer d'un affichage à l'autre en un clin d'œil, le système affichant une réactivité sans faille.

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Impossible à prendre à défaut, l'instrumentation est un modèle du genre. Elle comprend notamment le compteur de vitesse, le compte-tours, l'odomètre, deux partiels, la jauge de carburant, la température ambiante, l'indicateur de rapport engagé ou encore les données de parcours et même un GPS. Pas besoin de connecter une application mobile, ce dernier étant capable de fonctionner en totale autonome. L'affichage de la cartographie peut tantôt se faire sur l'écran dédié, ou via un rappel sous forme de flèches sur les autres interfaces disponibles. Très pratique, le système est d'une efficacité redoutable et justifie à lui seul de passer à la finition Limited + Tech.

Avec sa sonorité caractéristique de V-Twin, le moteur n'en fait pas trop au ralenti, mais il devrait suffire à régaler les amateurs. Disponible même à bas régime, le nouveau 1 250 se montre suffisamment souple en ville, d'autant qu'il est associé à un sélecteur de vitesse qui est à la fois doux et précis. On en profite alors pour jouer les touristes de Mission District à Union Square, en passant par l'incontournable Lombard Street.

Mode normal activé (sur les trois disponibles, Rain, Normal et Sport), c'est avec aisance que l'on se glisse dans le flux de circulation. En revanche, les rétroviseurs inversés ne sont là que pour faire joli, nos bras bloquant systématiquement la rétrovision et obligeant à encore baisser le regard. Autre grief, malgré une température plutôt fraîche en matinée, la température moteur monte très vite avec les nombreux feux de San Francisco, dont la synchronisation semble avoir été réglée par un élu anti-moto de la Mairie de Paris. Mieux vaut alors bien écarter la jambe droite, ce qui ne sera pas forcément chose facile à l'arrêt pour les pilotes de moins de 1,75 m.

Avec un angle de colonne de 29° et une chasse réduite de 123 mm, la 101 Scout s'annonçait agile, ce qui se confirme d'autant qu'on se demande où sont les 240 kg annoncés grâce au centre de gravité positionné très bas. Facile à emmener, la moto s'avère très confortable, mais l'amortissement arrière mériterait plus de souplesse sur les raccords un peu costauds qui n'épargnent pas les lombaires. Un constat qui se vérifiera sur les petites routes parsemées de racines qui ont soulevé le bitume.

À ce titre, à défaut des grands espaces de l'ouest américain, il est temps de basculer en mode Sport avant de prendre l'autoroute pour rejoindre la route côtière. La 101 Scout affiche alors un autre caractère avec des accélérations bien plus franches, pour tracter méchamment à partir de 4 000 tr/min jusqu'à 8 000 tr/min. Précise et ne rechignant jamais à se placer sur l'angle dans les enchaînements rapides de virages, elle affiche un comportement étonnant, plus proche du roadster que du cruiser. Et si la garde au sol nous rappelle bien vite à l'ordre, force est de constater qu'on peut sacrément se faire plaisir au guidon de cette 101. Indian annonce avoir revu l'injection pour plus de fluidité et une réponse plus progressive à l'accélérateur, les épingles pouvant se négocier à bas régime sans le moindre à coup. Côté consommation, nous avons relevé 5,7 l/100 km qui s'avère très raisonnable eu égard au rythme très élevé durant notre essai.

Le freinage est à l'avenant avec un bon mordant grâce aux deux disques de 320 mm mordus par des étriers quatre pistons à l'avant, le frein arrière bien calibré pour garantir une trajectoire précise en courbes, et un ABS jamais intrusif.

Second modèle essayé, l'Indian Sport Scout affiche un comportement similaire à la 101 Scout, bien aidée par sa roue avant de 19 pouces. Pour plus de maniabilité, il est d'ailleurs possible de l'équiper d'un rehausseur de guidon encore plus grand, qui change le comportement du tout au tout selon les dires de nos confrères. Par ailleurs, et sans surprise s'agissant de la même plateforme, on ne déplore aucune différence en matière de performances, notamment moteur. Toutefois, le freinage perd en puissance avec le passage de deux à un seul disque à l'avant, tandis que l'amortissement nous a paru encore plus ferme, sans la moindre possibilité de réglage forcément.

Au final, pour qui recherche le maximum de confort, c'est plutôt vers la Scout Classic qu'il faudra se tourner. Guidon reculé, selle moelleuse, sa position de conduite moins sportive impose néanmoins de baisser le rythme. Ce qui ne veut pas dire qu'on se traîne pour autant, mais la moto demandera plus d'efforts de la part du pilote s'il veut conserver le rythme. Notez également que s'il lui confère un look plus sage, le garde-boue évasé s'avère autrement plus efficace pour protéger le motard par temps de pluie

Toute aussi confortable, la Super Scout est plus typée Touring avec ses sacoches et son pare-brise. Malgré une contenance réduite, celles-ci se montrent extrêmement pratiques avec leur système d’ouverture rapide. Démontable en quelques secondes, le pare-brise offre une protection efficace aux motards jusqu'à environ 1,80 m. Les autres en revanche seront pénalisés par les turbulences générées à haute vitesse. Enfin, si elle peut accueillir un passager grâce à la deuxième selle, on ne peut pas dire qu'il sera logé à la même enseigne que le pilote. La faute à une assise trop étroite et plutôt ferme.

Enfin, nous terminerons ces deux jours d'essai au guidon de la Scout Bobber. Le best-seller à l'allure badass devrait continuer de séduire les amateurs du genre. Toujours aussi aguicheur, il ne se limite pas seulement à accélérer très très fort en ligne droite comme certains modèles sur ce segment. Fort capable sur routes sinueuses, la Scout Bobber est toutefois forcément limitée par sa garde au sol rabaissée par rapport à la 101 Scout par exemple. Enfin, avec une suspension arrière à la course de 51 mm seulement, et une position de conduite le buste penché vers l'avant, c'est probablement la moins confortable de toutes les Scout, surtout sur routes dégradées. Le prix à payer pour rouler avec style en somme.