La Cadillac Lyriq, l’électrique des lendemains qui chantent ?

Europe – USA, même combat. Le passage à l’électrique bat son plein et la clientèle raffole des SUV, même si cette appellation relève du fourre-tout. Bien connu pour ses immenses limousines bardées de chromes (bien plus que pour son excellente sportive CTS-V), Cadillac ne déroge pas à la règle, et connaît même un certain succès outre-Atlantique avec ses électriques. En effet, son SUV Lyriq, qui y est commercialisé depuis juin 2022, s’est écoulé à plus de 20 000 unités l’an dernier, ce qui en fait leader des SUV luxueux de taille moyenne.

Oui, parce qu’aux États-Unis, une longueur de 5,00 m, c’est « moyen ». À l’échelle européenne, la Lyriq est plus considérée comme grande, surtout si l’on considère la taille de sa batterie : 102 kWh. Celle-ci, de type lithium-ion avec anode en alliage à base de graphite, est censée, selon le constructeur, offrir à la voiture une autonomie mixte de 530 km. Un chiffre dans la bonne moyenne, certainement réduit par le poids délirant de l’engin : 2 770 kg. La recharge ne révolutionne rien non plus : culminant à 190 kW, elle permettrait de gagner 125 km en 10 min, et 200 km en 15 min. On vérifiera. Heureusement, de série, la Cadillac offre le chargeur de 22 kW pour se brancher à domicile, un bon point, car il étendrait l’autonomie de 100 km toutes les heures.

Les près de 3 tonnes ont aussi un effet sur les accélérations : le 0 à 100 km/h s’exécute en 5,3 s, ce qui est rapide en soi, mais pas ravageur vu la puissance de 528 ch. De la même manière, le couple de 610 Nm ne semble pas excessif vu la masse à mouvoir. Mais au moins la Lyriq dispose-t-elle de quatre roues motrices, conférées par un moteur à aimant permanent par essieu. Ceux-ci adoptent de belles épures multibras, mais se contentent de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs passifs quand on aurait espéré des éléments pneumatiques, toujours souhaitables sur les véhicules très lourds. Des roues arrière directrices n’auraient pas non été superflues vu l’empattement de 3,09 m !

Signes intérieurs de richesse

Eu Europe, on associe presque toujours la longueur d’une voiture à son degré de luxe intérieur. Aux USA, il en va différemment, la notion de « value for money », « rapport qualité/prix », est prépondérante, comme en Chine d’ailleurs.  Aussi, une auto imposante venant de ces pays ne propose-t-elle pas forcément le fin du fin en matière de finition ? Même si elle arbore un blason prestigieux, comme, au hasard, Cadillac. Cela permet de proposer des modèles vastes et tout de même bien nantis en matière d’équipement sans qu’ils ne coûtent un prix exorbitant.

C’est ce qu’il se passe avec la Lyriq, qui peut déjà s’appuyer sur un design original et réussi selon moi. Elle travestit efficacement sa hauteur, alors que sa poupe fuyante et arrondie me rappelle quelque peu celle de la Jensen Interceptor. À bord, la Cadillac se révèle fort agréablement présentée, avec un peu du clinquant qui a fait le charme de certaines Américaines, richement équipées et fort bien finies à première vue. Les plastiques se révèlent très agréables au toucher, il y a du vrai bois, du vrai cuir et le tout semble solidement arrimé. Je m’en suis déjà fait écho par ailleurs, je n’apprécie pas la surabondance d’écrans digitaux et, bonne surprise, cette Cadillac demeure presque raisonnable en la matière, n’offrant qu’une large et élégante dalle courbée (33 pouces). En revanche, les technophiles regretteront l’absence d’écran côté passager. Ils se passeront aussi d’affichage tête haute, voire de réalité augmentée. Plus ennuyeux, la voiture n’intègre pas non plus de planificateur d’itinéraire (il faut pour cela passer par l’appli Cadillac sur son smartphone), alors qu’une simple Renault Mégane E-Tech s’en équipe…

En revanche, on se réjouit des commandes de clim physiques (mais pas très bien repérées), ainsi que de la mollette très inspirée du MMI d’Audi permettant de naviguer dans les sous-menus quand on roule. Tant mieux, car même si l’écran central se révèle très réactif, son agencement n’est pas forcément clair. Par ailleurs, il propose peu de données sur la consommation d’énergie. En fait, celles-ci sont aussi visibles sur le petit écran tactile à gauche du volant, qui permet également de varier les données du combiné d’instruments. Pas très aisé à utiliser, il affiche de plus la consommation en kilomètres par kWh et non en kWh/100 km. C’est inspiré de la façon dont les Américains évaluent leur consommation (en miles par gallon), voire de celle des Italiens (en km/l), mais les Français s’en trouveront désorientés.

Là où la Lyriq marque des points, c’est par son volume de coffre (de 793 l à 1 722 l). Accessible via un hayon motorisé, il se révèle pratique, très profond et recèle un rangement sous son plancher pour les câbles.

L’habitabilité constitue un autre atout, en tous les cas l’espace réservé aux jambes des passagers arrière. Ils pourront les étendre, mais pesteront contre la garde au toit un peu juste, tout en profitant d’une banquette confortable. Toutefois, vu le prix de l’engin, on aurait aimé qu’elle propose plus fonctionnalités : certes chauffante et rabattable en deux parties, elle ne coulisse pas, et les dossiers ne se règlent pas en inclinaison. On déplore aussi l’absence de petits accessoires tels que des stores latéraux, mais on se console avec une console offrant un réglage de température, des aérateurs et des ports USB C. Détail qui fâche : l’entourage de la custode arrière, mal fixé sur notre exemplaire, laissait visible l’airbag qu’il contient…

À l’avant, les sièges, à réglages électriques, chauffants, ventilés et massants, prodiguent un confort appréciable, qui le serait toutefois davantage si l’assise était extensible. Or, elle reste fixe et trop courte. De la même manière, le volant – chauffant – se règle en hauteur et en profondeur, de façon électrique, mais sur une trop faible amplitude, de sorte que la position de conduite n’est pas aussi plaisante qu’elle ne le devrait. Un habitacle qui souffle le chaud et le froid en somme.